Кроме того, Политбюро давно перестало раздавать ассигнования столь же щедро, как делало это пять лет назад, во времена комиссии Рудзутака. Денег не хватало, и не только их. Как и в начальный период дирижаблестроения, проблемой были самые обычные стройматериалы. Не случайно в тот же проект решения СТО Ткачёв заложил гарантии поставок на долгопрудненскую стройку металлоконструкций, кабеля, фанеры, цемента и прочей дефицитной продукции. Дирижаблестрой, как и Аэрофлот в целом, по формальным признакам не считался промышленной организацией и потому продолжал испытывать трудности с фондируемыми материалами, к которым относилось практически всё. Поставщики не стеснялись надолго откладывать заявки авиаторов, отодвигать их в нижнюю часть списка, когда находились более важные просители.

Единственный дирижаблестроительный центр вот уже пятый год не могли толком достроить из-за нехватки средств и фондов – на этом фоне планы с арктическими базами и гигантскими эллингами выглядели прожектёрством.

Пугали и колоссальные затраты. На те деньги, что просил Аэрофлот, можно было построить для того же Дальнего Востока пять новых эсминцев и столько же подводных лодок в придачу.

По-видимому, нереалистичность проекта мало заботила Шмидта, и тот поддержал Ткачёва. Деньги могли выделить, а в борьбе за освоение Советской Арктики пригодились бы любые союзники и средства. В середине мая канцелярия Совнаркома зарегистрировала отзыв Главсевморпути:

По представленному т. Ткачёвым проекту постановления СТО о развитии дирижаблестроения в 1936–38 г.г. сообщаю:

Перспективы одобрения 150-миллионного плана дирижаблестроения были более чем сомнительны, но как минимум разрешить «СССР-В6» выполнение серии испытательных полётов в Заполярье Политбюро вполне могло. Сама судьба давала дирижаблистам шанс, однако воспользоваться им не удалось по досадной причине: именно в это время флагману Эскадры – главному действующему лицу арктической пьесы – пришлось встать на капремонт.

Необходимость основательной починки «СССР-В6» стала ясна ещё в начале 1936 года, хотя после окончания испытаний прошло каких-то шесть-семь месяцев.

Прежде всего, требовала замены оболочка: из-за низкого качества баллонной материи она стала катастрофически пропускать водород, причём случилось это гораздо раньше, чем ожидали. С протечками пытались бороться при помощи разнообразных ухищрений – наклеивали дополнительный верхний слой прорезиненной ткани, лакировали, парафинировали, но это мало помогало. Даже будучи новой, оболочка выпускала около 1,5 % газа в сутки, что в несколько раз превышало показатели итальянских материй, а к моменту постановки дирижабля на капремонт скорость утечки достигла совершенно неприемлемой величины в 4 % объёма – каждые 24 часа терялось 700–800 кубометров драгоценного водорода. Исправить дело могла только полная замена оболочки[133].

Требовались и некоторые другие капитальные работы.

Хорьков 22 апреля 1936 года подписал приказ о прекращении полётов дирижабля и передаче его на Верфь для разоружения, то есть выпуска газа и отсоединения оболочки от килевой фермы[134].

Коль скоро корабль пришлось поставить в эллинг и фактически разобрать, этим решили воспользоваться, чтобы в преддверии возможных полётов на Север провести не просто капремонт, а модернизацию дирижабля, приспособить его к арктическим условиям. В план заложили несколько серьёзных переделок:

– изготовление оболочки по новому проекту – с увеличением числа диафрагм и баллонетов – с тем, чтобы улучшить управляемость корабля;

– переделка носовой части киля и носового купола, устройство носового причала, что должно было повысить прочность конструкции и дать возможность стоянки на причальной мачте;

– усиление кормовой части киля и кормового развития;

– переделка бензиновой магистрали, газовых и воздушных клапанов, рулевого управления, оборудования кабины и моторных гондол[135].

Нобиле уже не принимал участия в проектировании этих новшеств. Он всё ещё был в Советском Союзе[136], но отношение к нему на Дирижаблестрое к тому времени сделалось весьма прохладным. Окрепла уверенность в том, что новые полужёсткие корабли советские инженеры построят и сами, что итальянец больше не нужен. Подверглась ревизии оценка его профессиональных качеств в целом, а также той конкретной пользы, которую он принёс на этапе становления советского дирижаблестроения.

На одном из закрытых совещаний в июне 1936 года Хорьков ретроспективно весьма невысоко оценил работу Нобиле: