Вспомните, что в период больших трудностей я взял на себя ответственность предоставить персональную гарантию, необходимую для того, чтобы завершить привлечение денег, необходимых для продления железнодорожной линии на север от Ньюкастла…

По этой причине для меня представляется невозможным согласиться с решением комитета, которое мне кажется неверным по отношению ко мне. Если они считают, что я являлся по сути трастовым управляющим, то пусть так оно и будет, но без того, чтобы я возвращал разницу в процентах…

У меня и мысли не было о том, что то, что я делал, может заслуживать порицания» [Lewin 1968, р. 360–362].

Кстати, Левин действительно признает, что Хадсон зачастую нес большие финансовые риски, чем другие акционеры. Некоторые современники видели в Хадсоне виновника лихорадки и считали его обвинение восстановлением справедливости. Другие думали, что он стал козлом отпущения. Во время мании мухлевали все (выпуск фальшивых акций от имени компании, в которой он председательствовал, осуществил даже некий член парламента); но в то время как цены росли, и инвесторы, и правительство закрывали на мошенничество глаза; а когда цены начали падать, потребовалась жертва, на которую можно было бы свалить кризис.

В 1849 году правительству пришлось принять так называемый «Указ по прекращению строительства железных дорог» («Railway Abandonment Act»), который представлял собой что-то вроде закона о банкротстве для железнодорожных компаний. Согласно этому указу, по представлении не менее 2/3 акционеров компании специальная правительственная комиссия могла разрешить компании приостановить строительство ветки, а также отказаться от взятых ранее обязательств по выкупу земли, в некоторых случаях – после уплаты частичной компенсации собственнику земли [Lewin 1968, р. 372]. Этим не преминули воспользоваться.

К 1856 году из 9792 миль, разрешенных к строительству в 1844–1850 годах, было построено всего лишь 5597 миль, или 57% от запланированных. Кто-то использовал указ, кто-то еще не успел собрать и вложить деньги, когда ситуация на рынках ухудшилась, и не стал ничего делать, и лицензии на строительство попросту истекли.

В других европейских странах железнодорожных маний не было по причине того, что государство проводило более активную политику. Так, в 1844 году в Пруссии, где тоже началась спекуляция, моментально запретили и опционы, и фьючерсы (то есть покупки с расчетом в будущем). Во Франции решения относительно прокладки путей принимали военные инженеры, а уж потом проект выставлялся на тендер частных инвесторов. В Бельгии дороги строило само государство. В Англии же вера в свободное предпринимательство привела не только к краху фондового рынка и экономическому кризису, но и к созданию железнодорожной сети очень странной конфигурации: из Ливерпуля в Лидс вели три конкурирующие дороги, три ветки существовало и между Лондоном и Петерборо. К январю 1850 года цены акций с пикового уровня упали на 85% и их общая капитализация составляла примерно 50% от собранного капитала. Выручка с одной мили упала до 1/3 докризисного уровня. Дивиденды в среднем составляли 2%, причем часть компаний их вообще не платила. Большая часть неудачных проектов была «добита» с изобретением автомобиля в 1890-х годах.

Но у мании были и положительные результаты. К 1855 году Англия обладала самой плотной сеткой железных дорог в мире – в семь раз плотнее, чем Франция или Германия. Это привело к существенному удешевлению перевозки. Кроме того, считается, что в 1844–1845 годах, когда строительство было в самом разгаре, существовал высокий спрос на рабочие руки. Поэтому мания перераспределила доходы от спекулянтов – богатых и представителей среднего класса – к самым бедным и нуждающимся.

* * *

На фоне железнодорожной мании происходит действие двух романов Чарльза Диккенса – «Домби и сын. Торговля оптом, в розницу и на экспорт» и «Крошка Доррит». В «Домби и сыне» мистер Домби, потерявший жену, отдает своего сына няньке, которая живет в пригороде Лондона, в местечке с живописным названием Сады Стегса. Когда же его туда отвозят, то героям открывается такой пейзаж[65]: «Как раз в те времена первый из великих подземных толчков потряс весь район до самого центра. Следы его были заметны всюду. Дома были разрушены; улицы проложены и заграждены; вырыты глубокие ямы и рвы; земля и глина навалены огромными кучами; здания, подрытые и расшатанные, подперты большими бревнами. Здесь повозки, опрокинутые и нагроможденные одна на другую, лежали как попало у подошвы крутого искусственного холма; там драгоценное железо мокло и ржавело в чем-то, что случайно превратилось в пруд. Всюду были мосты, которые никуда не вели; широкие проспекты, которые были совершенно непроходимы; трубы, подобно вавилонским башням, наполовину недостроенные; временные деревянные сооружения и заборы в самых неожиданных местах; остовы ободранных жилищ, обломки незаконченных стен и арок, груды материала для лесов, нагроможденные кирпичи, гигантские подъемные краны и треножники, широко расставившие ноги над пустотой. Здесь были сотни, тысячи незавершенных вещей всех видов и форм, нелепо сдвинутых с места, перевернутых вверх дном, зарывающихся в землю, стремящихся к небу, гниющих в воде и непонятных, как сновидение. Горячие источники и огненные извержения, обычные спутники землетрясения, дополняли эту хаотическую картину. Кипящая вода свистела и вздымалась паром среди полуразрушенных стен, из развалин вырывался ослепительный блеск и рев пламени, а горы золы властно загромождали проходы и в корне изменяли законы и обычаи местности.

Короче, прокладывалась еще не законченная и не открытая железная дорога и из самых недр этого страшного беспорядка тихо уползала вдаль по великой стезе цивилизации и прогресса.

Но окрестное население все еще не решалось признать железную дорогу. Двое-трое дерзких спекулянтов наметили улицы, и один даже начал строиться, но приостановил среди грязи и золы, чтобы еще об этом подумать. Новехонькая таверна, благоухающая свежей известкой и клеем и обращенная фасадом к пустырю, изобразила на своей вывеске железнодорожный герб; быть может, это было безрассудное предприятие, но в ту пору оно возлагало надежды на продажу спиртных напитков рабочим. Так “Приют землекопов” возник из пивной; а старинная “Торговля ветчиной и говядиной” превратилась в “Железнодорожную харчевню” с подачею жареной свинины – по корыстным мотивам такого же непосредственного и отлично понятного людям свойства. Содержатели номеров были расположены к тому же; и по тем же причинам на них не следовало полагаться. Общее доверие прививалось очень туго. Возле самой железной дороги оставались грязные пустыри, хлевы, навозные и мусорные кучи, канавы, сады, беседки и площадки для выбивания ковров. Маленькие могильные холмики из устричных раковин в сезон устриц или из скорлупы омара в сезон омаров, из битой посуды и увядших капустных листьев в любой сезон вырастали на ее насыпи. Столбы, перила, старые надписи, предостерегающие нарушителей чужого права, задворки бедных домишек и островки чахлой растительности взирали на нее с презрением. Никто ничего от нее не выгадывал и не рассчитывал выгадать. Если бы жалкий пустырь, находившийся по соседству с ней, мог смеяться, он высмеивал бы ее с презрением, как это делали многие жалкие ее соседи.