4) В местах соединения шпангоутов с флорами заклепки ослабли, а местами выскочили.

5) Соединение кильбалки с флорами накладными угольниками нарушено в районе 18-го и 19-го шпангоута.

6) Соединение выгородки торпедного правого аппарата со шпангоутами посредствам книц на 17 — 19-м шпангоутах нарушено, заклепки ослабли, кницы немного погнуты и отошли от шпангоутов.

7) Шов между 1-ми и 2-ми поясами обшивки правого борта разошелся.

8) Нарушено внизу крепление вертикального листа, связывающего концы выгородок торпедных аппаратов на 19 шпангоутах.

9) Имеются вмятины на 1-м шпангоуте елевого борта, между 13 — 14-м шпангоутах по обоим бортам, 15 — 19-м шпангоутах на правом борту, характер вмятин водянообразный, и около 18 — 19-го шпангоутов вмятина доходит до выгородки правого торпедного аппарата.

10) Корпус втулки балера горизонтального руля на правом борту отошел от обшивки. Нажимная втулка сальника вдвинута вовнутрь лодки от одного до 1/2 мм. Они частично вылетели и имеют слабину, но повреждение может быть старое, т.к. отверстия для гужонов залиты краской. Низ балластной носовой цистерны заложен баласгинами, есть ли еще какие повреждения, определить пока не представляется возможным, до выемки балласта.

Характер повреждений, полученных подводной лодкой №4 при столкновении с подводным заградителем №9, приводит к следующим выводам — подводная лодка №4 подошла к подводному заградителю №9 с ходом. При качке отвод подводной лодки №4 попал под отвод подводного заградителя №9, и когда волной качнуло лодку, то отводы обоих лодок оторвало. На подводной лодке №4 лопнул верхний угольник (отгибался вниз), а в подводном заградителе №9 отвод отгибался вверх. Ввиду того, что отвод этой лодки ограждает руль полностью и прикреплен задней частью к концевой систерне, а носовой частью частично к дифферентной, а частично к прочному корпусу, могла получиться в прочном корпусе течь. При дальнейшем движении подводной лодки №4 вперед, ее правый носовой руль ударился углом, по-видимому, в прочный корпус, распарывая его, правая наружная рама отогнулась, создавая дополнительный рычаг для изгиба балера руля. В это время подводная лодка №4 уже застопорила ход, коснувшись слегка форштевнем, отчего на нем получился небольшой изгиб. После этого подводная лодка №4 отошла назад под электромоторами. Очевидно, большое поступление воды вскоре затопила помпу Пирвица №1, находящуюся по левому борту в корме около дифферентной переборки, а могло случиться, что была повреждена и станция этой помпы, которая одна может отливать большие количества воды в корме.

После этого вода свободно через пробоину вливалась в лодку, создавая все больший дифферент. Это и было основной причиной гибели подводного заградителя №9. Председатель: командир бригады Самборский. Члены: Представитель ОПТУ Бриллиантов. Флагманский инженер-механик Саллуо.

На документе имеется запись, сделанная 29 мая 1931 года, в которой было обращено особое внимание на необходимость большей четкости в организации службы во время похода и достижения дисциплинированности всего личного состава подводных лодок дивизиона.

Подсудимый Атавин, являясь командиром подводной лодки №4, а Толкачев — комиссаром той же лодки, великолепно зная о вышеизложенных целях учебного похода, по своему преступно небрежному отношению к выполнению своих служебных обязанностей, не уделили должного внимания организации несения службы личным составом вверенной им подводной лодки, как перед самым учебным походом, так и в самый поход, а именно:

а) Перед учебным походом подсудимые Атавин и Толкачев не информировали начсостав о целях и задачах учебного похода, вследствие чего начсостав точно не знал, на что необходимо обращать особое внимание во время учебного похода;

б) Не было установлено точного и четкого контроля за исполнением служебных обязанностей личным составом лодки, вследствие чего уставные правила несения службы систематически на лодке нарушались;

в) Атавин, зная, что прокладка пути подводной лодки, как в надводном, так и подводном положении штурманом Тимоновым регулярно не ведется, никаких мер к устранению этого недочета не принимал;

г) Атавин и Толкачев, зная еще перед походом, что машинный телеграф неисправен, никаких мер к исправлению его не приняли, в результате — во время похода машинным телеграфом почти не пользовались. Кроме того, зная, что молодой штурман Тимонов, прибывший за 2 дня до похода на подводную лодку, не знает, как нужно обращаться с машинным телеграфом, не потренировали его, вследствие чего в момент столкновения подлодки №4 с подводным заградителем №9 Тимонов, стоя на вахте вахтенным начальником, не мог воспользоваться машинным телеграфом для дачи полного хода назад лодке;

д) Вахтенные и навигационные журналы велись небрежно, не заносились в них полностью изменения хода подводной лодки, в результате чего они не отражают полностью всех изменений пути следования подводной лодки;

е) Часы на лодке не проверялись, вследствие чего из имеющихся на лодке четырех часов каждые из них показывали разное время.

Кроме того, подсудимые Толкачев и Атавин, зная, что среди личного состава краснофлотцев дисциплина стоит не на должной высоте и что среди некоторых командиров были ненормальные взаимоотношения, влияющие на выполнение служебных обязанностей, не приняли никаких мер к поднятию дисциплины путем проведения соответствующей политработы среди краснофлотцев и не урегулировали среди комсостава их взаимоотношения.

Все вышеизложенные недочеты в организации несения службы и дисциплины на подводной лодке №4 отразились на выполнении, четком и бесперебойном поставленных командованием бригады и дивизиона задач учебного похода.

В ночь на 22 мая 1931 года подводная лодка №4 и подводный заградитель №9 находились у плавучего маяка «Эрансгрунд». Причем подводная лодка №4 шла в кильватер подводного заградителя №9 и на основании приказа командира дивизиона должна была держаться на дистанции от подводного заградителя в 2 кабельтовых, но вследствие неопытности рулевых и свежей погоды (6 баллов) не всегда упомянутое расстояние подводной лодкой №4 выдерживалось: то она отставала от подводного заградителя на 6 — 7 кабельтовых, то сближалась до 1-го кабельтова; иногда выходила из кильватерного строя, виляя то вправо, то влево.

В 2 часа 22 мая сего года подсудимый Тимонов вступил на верхнюю вахту вахтенным начальником и в 3 часа того же числа подсудимые Ершов и Сазонов вступили на верхнюю вахту: первый — рулевым, а второй — сигнальщиком Подсудимый Атавин, зная неблагоприятное состояние погоды, зная, что Тимонов, вступивший на вахту впервые, что рулевой Ершов и сигнальщик Сазонов еще не натренированы для похода, не установил никакого контроля за порядком выполнения ими служебных обязанностей, в особенности за вахтенным начальником Тимоновым, доверив ему самостоятельно вести подводную лодку; сам же Атавин ушел к себе в каюту спать.

Подсудимый Тимонов, стоя на вахте вахтенным начальником, видя, что лодка значительно отстает от подводного заградителями зная, что работа одного дизеля не дает возможности выдерживать установленное расстояние, и так как второй дизель подводной лодки был в неисправном состоянии, в 2 часа 32 минуты 22 мая приказал пустить правый электромотор. По истечении некоторого времени хода подводной лодки №4 под левым дизелем и правым электромотором, Тимонов, видя, что лодки начинают сближаться, в 3 часа 15 минут приказал остановить электромотор. Несмотря на это, подводная лодка №4 продолжала быстро настигать подводный заградитель №9.