С помощью специального устройства был возможен запуск двигателя САУ от двигателей автомобилей Kubelwagen или Schwimmwagen.

Трансмиссия состояла из карданной передачи, коробки передач со встроенным главным фрикционом, механизма поворота, бортовых передач и дисковых тормозов. При этом главный фрикцион, коробка передач и механизм поворота, состоявший из двух суммирующих планетарных рядов, конструктивно были объединены в единое целое – двухпоточный механизм передач и поворота.

Направляющее колесо ходовой части конструкции Ф.Порше

Коробка передач Maybach OLVAR OG(B) 40 12 16В продукции завода Zahnradfabrik в Фридрихсхафене – безвальная, с продольным расположением осей, восьмиступенчатая, с постоянным зацеплением шестерен, с центральным синхронизатором и индивидуальными тормозами, с полуавтоматическим управлением. Коробка обеспечивала 8 передач вперед и 4 назад. Ее особенностью являлось отсутствие общих валов для нескольких шестерен, каждая шестерня монтировалась на отдельных подшипниках. Коробка снабжалась автоматическим гидравлическим сервоприводом. Для переключения передач было достаточно перевести рычажок, не выжимая педали главного фрикциона. Сервопривод автоматически, без участия водителя, выключал главный фрикцион и ранее включенную передачу, производил синхронизацию угловых скоростей включаемых зубчатых муфт, включал новую передачу, а затем плавно включал и главный фрикцион.

Истребитель танков «Ягдтигр» с ходовой частью конструкции Ф.Порше.

Истребитель танков «Ягдтигр» с 88-мм пушкой Рак 43/4 (проект)

Крыша рубки «Ягдтигра». Вверху справа – командирская башенка с лючком для стереотрубы, перед ней – посадочный люк командира, вверху слева – дугообразная амбразура перископического прицела

В случае порчи гидравлической аппаратуры переключение шестерен и выключение главного фрикциона можно было производить механическим путем. Система смазки шестерен – струйная, с подачей масла в место зацепления при сухом картере.

Компоновка боевого отделения истребителя танков «Ягдтигр»

Многодисковый главный фрикцион с трением рабочих поверхностей в масле был конструктивно встроен в коробку передач, так же как и стояночный тормоз.

Фрикционно-шестеренчатый механизм поворота с двойным подводом мощности обеспечивал танку по два фиксированных радиуса поворота на каждой передаче. При этом максимальный радиус составлял 114 м, минимальный – 2,08 м. Более крутые повороты при включенной передаче, в том числе вокруг отстающей гусеницы, трансмиссией не обеспечивались. При нейтральном положении коробки передач был возможен поворот вокруг центра тяжести САУ движением забегающей гусеницы вперед и отстающей назад с радиусом В/2, где В – ширина САУ.

Бортовые передачи – двухрядные, комбинированные, с разгруженным ведомым валом.

Следует подчеркнуть, что двигатель и трансмиссия САУ были заимствованы у танка «Тигр II» с минимальными изменениями. Например, отсутствовал отбор мощности на гидропривод поворота башни, по причине ее отсутствия.

«Ягдтигр» с подвеской Ф.Порше на железнодорожной платформе. На машине транспортные гусеницы, фальшборта демонтированы

Ходовая часть также была в основном аналогична танковой. Удлинение корпуса на 260 мм повлекло за собой увеличение длины опорной поверхности с 4120 до 4240 мм. Однако из-за увеличения массы САУ по сравнению с танком на 5 т удельное давление на грунт не только не уменьшилось, но даже возросло с 1,02 до 1,06 кг/см2.

Сборка ходовой части САУ «Ягдтигр» (как, впрочем, и самого «Королевского тигра») была одной из наиболее трудоемких операций, серьезно задерживавшей процесс производства. Поэтому конструкторское бюро Фердинанда Порше в инициативном порядке предложило применить на «Ягдтигре» подвеску, аналогичную установленной на истребителе танков «Фердинанд».

Особенностью этой подвески было то, что торсионы располагались не внутри корпуса, а снаружи, внутри тележки. Каждый из таких продольно расположенных торсионов «работал» на два опорных катка. Выигрыш в массе подвески составлял 2680 кг, а во времени изготовления и монтажа – 390 кг.

Этот «Ягдтигр» (шасси №305032) погружен на железнодорожную платформу без замены гусениц. Хорошо видно, насколько боевые гусеницы выступают за габариты платформы

Кроме того, установка и закручивание торсионов стандартной подвески были возможны только в собранном корпусе, в строгой последовательности и с использованием специальной лебедки. Замена торсионов и балансиров подвески могла производиться только в заводских условиях. Сборка же тележек подвески Порше была возможна отдельно от корпуса, а их монтаж мог производиться без применения специального оборудования.

Не представлял трудностей ремонт и замена вышедших из строя тележек подвески в фронтовых условиях.

Американские солдаты осматривают брошенный немцами «Ягдтигр» из состава 653-го батальона тяжелых истребителей танков. Германия, апрель 1945 года. Машина получила попадание по касательной в проушину левой передней буксирной серьги (фото внизу), из-за чего вышла из строя бортовая передача

С подвеской Порше построили семь машин (два прототипа и пять серийных), первая из которых вышла на испытания даже раньше, чем машина с подвеской фирмы Henschel. Тем не менее, несмотря на все преимущества ходовой части конструкции Ф.Порше, Управление вооружений не рекомендовало ее в серийное производство. Главной причиной были более чем натянутые отношения между чиновниками и конструктором. Сыграла свою роль и поломка тележки подвески во время испытаний, произошедшая по вине изготовителя. Впрочем, нельзя сбрасывать со счетов и стремление к элементарной унификации между танком и САУ.