При таком обилии предложений Московская городская дума уже не могла оставаться безучастной. Нанятые ею инженеры рассмотрели все проекты и выработали свой — лишенный фантастических идей и вполне реалистичный. Он включал всего три подземных диаметра: от Тверской заставы до железной дороги в Калитниках, от Каланчевки до Брянского вокзала и от Рижского (Виндавского) вокзала в район нынешней платформы ЗИЛ павелецкого направления. Решение было принято, и строительство началось: стали возводить электродепо у Калитников и договариваться с подрядчиками… Но тут началась Первая мировая война! Затем последовала революция… и проект был забыт. Депо было достроено как обычное — трамвайное, оно действует и поныне, называется Октябрьским.

В феврале 1917 года в России произошла первая революция — буржуазно-демократическая. В начале марта император Николай Второй отрекся от престола. В октябре власть перешла к большевикам. Следующие пять лет в стране бушевала Гражданская война.

Конечно, в те годы новым властям было не до метро, да и проблема временно отступила на второй план: если в 1913 году в Москве проживали 1 618 000 человек, то в 1920-м — на полмиллиона меньше! Городской транспорт почти не функционировал.

Однако уже в следующее десятилетие ситуация изменилась, причем очень резко! Война разрушила многие крестьянские хозяйства. Жители разрушенных деревень потянулись в города. Как результат, к 1931 году население Москвы увеличилось до 2 800 000 человек, а к 1934-му — до 3 420 000.

Московский транспорт в те годы состоял из извозчиков (легковых и ломовых, т. е. грузовых), конки, трамваев, железных дорог, а в 1924 году пустили первые автобусы. И если в 1921 году услугами трамваев воспользовались 28 миллионов человек, то в 1924-м — уже 318 миллионов! В 1926-м трамваи и автобусы вместе перевезли 514 миллионов человек. Необходимы были существенная реорганизация городского транспорта и реконструкция самой Москвы.

В 1920-е было создано несколько планов перепланировки города. План «Новая Москва», созданный архитекторами Щусевым и Жолтовским, был рассчитан на 25–30 лет и скорее подразумевал сохранение старого архитектурного облика, нежели признание насущных потребностей нового времени.

План инженера С.С. Шестакова «Большая Москва» был более прогрессивен, но строительство метро и он не предусматривал.

В 1918–1922 годах инженер и архитектор Борис Викторович Сакулин (1878–1952) составил «Инфлюэнтограмму» — схему организации территории Москвы и Подмосковья, ставшую первым действительно крупным послереволюционным градостроительным проектом. Сакулин рассматривал Москву как мегаполис и предлагал построить подземные линии метрополитена, которые бы связали центр с пригородным железнодорожным движением.

В 1922 году потомственный инженер Лев Николаевич Бернацкий (1875–1933) издал брошюру «Москва будущего — пути и средства сообщения», в которой была и схема метрополитена из пяти диаметральных и двух кольцевых линий. Центром их пересечения должна была стать площадь перед старым зданием городской думы. Там ныне возвышается гостиница «Москва».

Все это не были утопические проекты, но реальные планы, которые вскоре начали воплощать в жизнь. В качестве первоочередной линии выбрали направление, в дореволюционных планах называемое Мясницким радиусом: от Сокольников к центру города. Уже в ходе работ ветку решили удлинить, добавив ответвление к Арбату. Начались изыскания, по всей трассе в 1924–1925 годах было пробурено 55 разведочных скважин и составлены геологические профили.

Транспортом столицы ведало управление «Московское коммунальное хозяйство» — сокращенно МКХ. Это о нем писал Владимир Маяковский: «Что такое? Елки-палки!/ По Москве — землечерпалки./ Это улиц потроха/ Вырывает МКХ». В его составе был создан подотдел метрополитена, который сначала возглавил главный инженер управления Александр Васильевич Гербко. Это был человек невероятного таланта, ума и профессиональных знаний! Он много лет проработал в области модернизации городского транспорта, в частности трамвая, и знал проблему досконально.

Отдел провел громадную работу, как бумажную, так и практическую. Была изучена статистика загруженности городского транспорта как в Москве, так и за рубежом. Оказалось, что в Лондоне метрополитен берет на себя 19 % от всей численности пассажиров, в Берлине — 31 %, в Париже — 40 %, а в Нью-Йорке — 58 %! И это при том, что инфраструктура в тех городах развита лучше, чем в Москве. А это значило, что «подземная железная дорога» кардинально решит проблему уличных пробок.

Именно в те годы был установлен предел численности населения, при превышении которого городу необходимо метро, — 1 миллион человек. Эта цифра оказалась очень точной, впоследствии в Советском Союзе метро начинали строить именно после того, как город становился «миллионником».

Отдел изучил направление пассажиропотоков, выделив наиболее загруженные направления, и составил схему будущего метро. Инженеры пробурили несколько шахт: в Театральном проезде, у Красных Ворот и в Гавриковом переулке, изучив строение московских почв.

В 1926 году ведущие специалисты, Виктор Леопольдович Николаи и Семен Николаевич Розанов, отправились в командировки в Париж, Берлин и Гамбург — города с уже построенным подземным метро — для консультаций со специалистами. Было составлено два проекта: немецкий фирмы Сименс-Бауунион (СБУ) и отечественный Управления РЖД, на основе опыта французский фирмы ПЕРШО.

В 1927 году вышла книга Александра Васильевича Гербко «Московский метрополитен. Кризис городского транспорта». Гербко подсчитал весь московский транспорт: 1543 грузовика, 2603 легковушки (включая мотоциклы), 4711 легковых и 18 321 ломовых извозчиков. Это было очень мало! В Берлине в 1924 году насчитывалось примерно 44 тысячи автомобилей! А в России самым быстроходным транспортом на деле оставались железные дороги.

В силу этой транспортной неразвитости житель окраины, добираясь за полчаса по железной дороге до центра города, в самом центре тратил то же время, чтобы дойти до места назначения. Причем пешком выходило быстрее, чем на транспорте. Но и железные дороги скоро перестанут справляться! Гербко рассчитал, что, чтобы перевезти всех нуждающихся из Сокольников в центр и обратно, летом понадобится пускать 607 вагонов в час. А зимой — 364. А это значит, что интервал между ними составит соответственно 12 и 20 секунд, что в то время было совершенно абсурдно.

«Постройка Московского метрополитена диктуется жесткой необходимостью!» — заключал Гербко, предупреждая, что очень скоро из-за давки попадать в вагоны трамваев и автобусов смогут лишь пассажиры, обладающие большой физической силой или особой ловкостью.

Казалось бы — все решено?! Начинайте строить! Но немецкий и французский проекты значительно разнились между собой. Все было разным: способ строительства, сечение тоннелей, архитектура станций… Начались споры: открытым или закрытым способом прокладывать метро? На какой глубине? Как бороться с плывунами? Насколько пострадает жилая застройка? Споры, естественно, вызвали задержку в проектировании. «Наука, техника, опыт, знания — все это дело наживное. Сегодня их нет, а завтра — будут. Главное тут состоит в том, чтобы иметь страстное большевистское желание овладеть техникой, овладеть наукой производства. При страстном желании можно добиться всего, можно преодолеть все» — сейчас эти слова кажутся по меньшей мере наивными, но они взяты из речи товарища Сталина и в те годы служилим девизом любого крупного начинания. Поэтому ценнейших специалистов подчас губили по облыжным обвинениям.