Необходимо также отметить следующее обстоятельство. Соотношение потерь сторон в конвойных операциях в 1941 — 1942 годах (конвои PQ) и 1943 — 1945 годах (конвои JW) резко отличалось. Действительно, в конвоях PQ потопление 50 союзных транспортов достигнуто ценою гибели только 6 немецких подлодок, тогда как в конвоях JW на 13 погибших союзных транспортов пришлось утопленных 27 немецких подлодок. Такое изменение было достигнуто применением союзниками авианосного сопровождения своих конвоев и широким использованием гидролокаторов, преимуществом в радарной гидролокационной технике (асдик), которое в конечном итоге превозмогло эффект применения немцами акустических торпед и шнорхеля, а также тактики «волчьих стай». Что касается значения конвоев в нашей общей победе над нацистской Германией, то не случайно организатор конвойных поставок лорд У.М. Бивербрук был награжден советским правительством боевым орденом Суворова 1-й степени.

Всего за войну в наши северные порты прошло 792 транспорта (помимо 62 потопленных, или 7,8% от общего), и еще 739 в обратном направлении (потери, соответственно, 28, или 3,8%), доставивших 3,5 млн. т грузов.

В экстремальных условиях Арктики проблема погодного и ледового прогноза приобретала особое значение для воюющих сторон в полном смысле «в облаках, на земле и на море». Для немецкой стороны главная проблема заключалась в отсутствии метеоинформации с территорий и акваторий, контролируемых союзниками, причем с каждым годом войны это пространство становилось все больше, что ставило германские вооруженные силы год от года в самое неблагоприятное положение. Поскольку, по образному выражению, «кухней погоды» для Европейского и Арктического ТВД являлась Северная Атлантика, где в районе Исландского барического минимума зарождались циклоны, далее направлявшиеся к востоку, становится понятен интерес, проявленный немцами к этому региону, причем их деятельность в этом направлении нередко носила характер спецопераций, требовавших повышенной скрытности.

У советской стороны с началом военных действий Гидрометеослужба (начальник известный полярник Герой Советского Союза Е.К. Федоров) стала частью Вооруженных Сил. Федоров со своим полярным опытом хорошо понимал значение своего ведомства для войны в Арктике. Сохранившиеся региональные подразделения Мурманска и Архангельска при этом в обеспечении погодного и ледового прогноза существенно отличались.

Для Мурманска, где интенсивность процессов в море и атмосфере отличалась частой сменой погоды, особенно для авиации, игравшей особую роль в разрушении и защите города, поскольку полетное время для люфтваффе составляло всего двадцать минут, — уже одно это держало в напряжении авиаторов обеих сторон… Рядовые метеорологи, гидрологи и прогнозисты оказались не только участниками войны, но испытали на себе все ее превратности вплоть до потерь в личном составе наравне с моряками и солдатами. Из-за бомбежек в Мурманске подразделениям службы погоды трижды пришлось менять местоположение, порой продолжая составлять прогнозы среди развалин под гудение вражеских самолетов и гул разрывов. С трудом удалось сохранить бесценные архивы среди бомбежек и пожаров. Особая роль принадлежала синоптикам в штабе Северного флота, нередко докладывавших свою информацию командующему адмиралу Головко накануне важных операций. В особых случаях, например при перегоне летающих лодок «каталина» из Исландии, прогнозы в Рейкьявике и Мурманске дублировали друг друга.

Архангельск, отличавшийся более континентальными погодными условиями, не испытывал таких продолжительных и непрерывных бомбардировок, как Мурманск, зато особенностью здешних специалистов стало особое внимание к ледовым условиям в Белом море и дельте Северной Двины, особенно в штабе И.Д. Папанина, который для своей деятельности привлек участников челюскинской эпопеи Ольгу Николаевну Комову и Александра Ервандовича Погосова с их уникальным опытом. Они на собственном опыте по рейсу «Челюскина» знали, чем может закончиться отсутствие прогноза или даже просто сведений о состоянии льда и погоды. Огромное значение имело также взаимопонимание синоптиков и гидрологов с «ледовой гвардией» Севморпути — капитанами ледоколов В.И. Ворониным, Ю.К. Хлебниковым, М.П. Белоусовым, Н.П. Хромцовым и другими потребителями информации о погоде и льдах, которая для полярных моряков имела первостепенное значение.

Особое место в Белом море занимала ледовая воздушная разведка, для которой было выделено целое звено из СБ и двух По-2, причем в роли ледового разведчика выступал ближайший помощник И.Д. Папанина сам А.Е. Погосов, итогом деятельности которого была карта ледовой обстановки по курсу очередного конвоя начиная с Горла Белого моря и вплоть до причалов в Архангельске или Молотовске. То же повторялось при возвращении конвоя. Эта работа распадалась на два этапа.

Первый состоял непосредственно в ледовой разведке и выявлении льдов различной проходимости и пространств открытой воды с нанесением этой обстановки на специальную карту, для чего использовался самолет СБ (скоростной бомбардировщик), за сутки до прихода каравана в Горло Белого моря, покрывавший своими галсами ледовую акваторию вплоть до Архангельска. Поскольку такая работа требовала до пяти часов полетного времени, на машине пришлось поставить дополнительные баки с горючим. СБ категорически запрещалось приближаться к каравану, зенитчики которого были готовы открыть стрельбу по любому самолету в поле зрения, что случалось не однажды.

Второй этап заключался в доставке карты ледовой обстановки на лидер каравана — ледокол, в котором для подстраховки участвовали оба «небесных тихохода» По-2. Первый выходил на цель — лидер — на высоте всего 100 — 150 метров, второй страховал его с высоты до 600 метров, готовый в случае необходимости прийти на помощь в случае вынужденной посадки на лед. Самолеты этого типа — крохотные бипланы — не были похожи на немецкие бомбардировщики, и опасность поражения собственными огневыми средствами у них была минимальной. Сбросив специальный вымпел с картой ледовой обстановки на палубу ледокола, оба самолета ложились на обратный курс, а караван по полученным данным о ледовой обстановке направлялся в Архангельск или Молотовск.

В особом положении оказались полярные станции Новой Земли и на островах и побережье Карского моря, продолжавшие свою работу с сокращенным персоналом и без обычной смены, при ограниченных запасах продовольствия и снаряжения, нередко под угрозой вражеского нападения, как это описано выше. Основная проблема таких удаленных полярных станций заключалась в нагрузках на наблюдателях, обреченных выполнять свою работу в самых неблагоприятных условиях. В этом отношении показательна судьба полярной станции на острове Домашний вблизи Северной Земли, которую по военным условиям пришлось срочно расконсервировать.

Трое зимовщиков во главе с опытным полярником Б.А. Кремером были доставлены на эту отдаленную точку летающей лодкой, с небольшой грузоподъемностью. Оставленные предшественниками запасы продовольствия оказались ограниченными не только по срокам, но и по необходимому набору. Предполагалось, что в этой ситуации бывалые полярники продержатся до очередной смены, но события пошли по непредусмотренному варианту — опытный экипаж Г.К. Орлова, который первоначально планировался для смены зимовщиков, был отозван для эвакуации сотрудников Арктического института и их семей из блокадного Ленинграда. Предполагалось, что смену Кремера и его товарищей осуществит ледокольный пароход «Сибиряков», судьба которого читателю уже известна Вторая зимовка обещала стать не просто голодной… Поздней осенью 1942 года к ним прилетела летающая лодка Черевичного, но не смогла сесть на замерзшее море, и чтобы как-то поддержать зимовщиков, ее командир решился на сброс продуктов с бреющего полета, буквально запорошив небольшой островок мукой из лопнувших мешков и разбитыми банками мясных консервов. Уцелело немного, и у зимовщиков началась настоящая борьба за выживание, которой не вынес механик Щенцов, страдавший от нефрита. Это заболевание исключало не только потребление соли, но также использование медвежатины, которая с каждым месяцем занимала в «меню» полярников все более значительное место. Состояние оставшихся было таким, что они решили отдыхать и работать одновременно, чтобы в случае необходимости прийти на помощь друг другу, тем более, что элементарное жизнеобеспечение (заготовки плавника на топливо, снега на кухню, топка печи, приготовление пищи, поддержание взлетно-посадочной полосы в должном состоянии и т.д.) помимо рабочих обязанностей (метеонаблюдения каждые три часа с последующей передачей этих сведений в эфир), и, главное, ежечасных наблюдений «авиа», все это доводило людей до полного физического и морального истощения от перенапряжения, усталости. И так было на многих других полярных станциях, судьба которых частично (в заливе Благополучия, на острове Правды, на мысе Стерлигова и острове Уединения) описана выше.