Грузовик, подвешенный между стойками шасси ТБ-3

ТБ-3 с плавающим танком Т-37А

Все это опробовали на многочисленных маневрах Красной армии. В 1934 г. на летних учениях был высажен десант из 900 бойцов. Годом позже размах увеличился многократно. Во время летних маневров 1935 г. «синие» форсировали Днепр и успешно продвигались к Киеву. В ответ «красная» сторона высадила десант в районе Бровар. С ТБ-1 и ТБ-3 сбросили 1200 парашютистов под командованием комбрига Индзера. Вместе с людьми с неба опустились пулеметы и безоткатные пушки. Затем на «захваченную» площадку начали принимать самолеты с посадочным десантом. Менее чем за два часа выгрузили около 3000 человек, танки, броневики, артиллерию и автомобили. Десант выдвинулся к реке и занял переправы. «Синие», лишенные подхода подкреплений и подвоза снабжения, были вынуждены отойти.

Маневры под Киевом были откровенно демонстративными. На них пригласили военных наблюдателей из разных стран мира. Выгрузку посадочного десанта производили вблизи заранее построенных трибун, где разместили и гостей, и различные делегации. Об учениях снимался кинофильм, показывавший всем мощь Красной армии. Нов то же время в Белоруссии без всякой помпы шли другие маневры, где воздушно-десантные войска действовали еще более впечатляюще. Там в общей сложности перебросили и высадили 5700 человек. Для этого пришлось стянуть большую часть тяжелых бомбардировщиков, имевшихся у ВВС.

Первые крупные десанты с массовой перевозкой людей и техники выявили и неизвестные ранее недостатки. Например, оказалось, что быстрый выезд танков и автомашин из- под самолета невозможен. Смазка от холода на высоте замерзала так, что мотор можно было завести только через 15—20 мину г. Требовались средства утепления или погрузка техники внутрь самолетов, для ТБ-1 и ТБ-3 недоступная. Из-за недостаточного количества люков и дверей десантников разбрасывало на большой территории. Как уже говорилось, в то время парашютисты обычно прыгали без оружия, приземлявшегося в грузовых мешках. Бывали случаи, когда десантникам приходилось топать за своим имуществом до 5—7 км.

Учения с высадкой воздушных десантов проводились не только в Европейской части страны. 29-я тбаб весной 1936 г. в районе станции Оловянная в Забайкалье комбинированным способом (на парашютах и посадочным методом на захваченные площадки) выбросила целый полк со станковыми пулеметами, противотанковыми, полевыми и безоткатными пушками.

В июне того же года большой десант высаживали на учениях Московского военного округа. Для этого привлекли три тяжелобомбардировочных бригады — 4-ю, 11 -ю и 23-ю, всего 111 ТБ-3. Под Выездом сбросили 2000 парашютистов, у города Сейм приземлился посадочный десант — 3000 человек и техника. Посадочный десант укомплектовали из пехоты. Сначала на высоте стрелки в своем обычном обмундировании (шинелях) замерзли, затем их укачало — самолеты пришлось долго отмывать...

Можно только гадать, какими были бы воздушно-десантные операции с участием ТБ-4, МГ или АНТ-28. Ясно одно — самой большой трудностью было бы обеспечить их защиту от истребителей противника.

Без них же во второй половине 30-х годов рост воздушно-десантных войск слабо увязывался с возможностями транспортной авиации. Основная ставка делалась по-прежнему на самолеты ТБ-3, которые к тому времени явно устарели. Кроме того, и их просто не хватало.

Идея самолета-авианосца в нашей стране неразрывно связана с именем В.С. Вахмистрова. В 1931 г. он выдвинул идею «авиаматки» — бомбардировщика, несущего на себе истребители. Последние могли защитить своего носителя и другие самолеты группы там, куда истребители не могли бы добраться самостоятельно — не хватило бы горючего. Свою идею Вахмистров изложил в письме, 1 июня 1931 г. направленном в УВВС.

Первым летающим авианосцем стал ТБ-1. На его крыле сверху решили установить два истребителя И-4. Самолет- носитель получил усиленное шасси, на крыле установили стержневые пирамиды с замками. Каждый истребитель крепился в трех точках. Задний замок открывался первым. Интересно, что ТБ-1 сохранял возможность нести бомбовую нагрузку, хотя и значительно уменьшенную.

На земле истребители закатывали на крыло вручную по деревянным помостам. Это был а довольно трудоемкая операция. Позже для этой цели приспособили гусеничный трактор «Коммунар»; его ставили перед бомбардировщиком и перекидывали через крыло трос, за который потом тащили И-4.

Взлет осуществлялся при работе моторов на всех трех самолетах. Бензин для истребителей при этом подавался из баков ТБ-1. Система получила название «Звено», а позже «Звено-1».

Первый полет «Звена» состоялся 3 декабря 1931 г. Носитель пилотировали А.И. Залевский и В.С. Вахмистров, в кабине левого И-4 сидел В.П. Чкалов, правого — А.Ф. Анисимов. На высоте 1000 м истребители отцепились от бомбардировщика, при этом правый ударился колесом в крыло ТБ-1, пробил обшивку и смял опору. Но приземлились все три самолета нормально.

После некоторой доработки конструкции провели повторные испытания. Они шли с 1 по 8 апреля 1932 г. По их завершении НИИ ВВС дал заключение о том, что полеты на «авианосце» и его истребителях доступны для летчиков со среднем уровнем подготовки. Управление ВВС приняло решение о постройке небольшой серии «Звеньев». В июле 1932 г. ЦАГИ получил от военных заказ на разработку чертежей серийного варианта подвески.

Во время войсковых испытаний «Звена» оно совершило учебный налет на Киев. На подходе к городу бомбардировщик выпустил истребители сопровождения и под их прикрытием долетел до пригородного полигона, где произвел бомбометание.

В ноябре 1932 г. планировалось сформировать в Забайкальском военном округе эскадрилью, вооруженную системой «Звено-1». В ее штат должны были войти шесть носителей и 12 истребителей И-4.

Но техника развивалась быстро. И-4 скоро устарели. Следующий вариант «авиаматки», «Звено-1 А», нес вместо И-4 пару истребителей И-5. Его испытывали в сентябре 1933 г. ТБ-1 пилотировал Стефановский, истребители — Коккинаки и Лагутин.

Во всех последующих «Звеньях» в качестве носителя уже использовался четырехмоторный ТБ-3. Работы в этом направлении развернулись с 1932 г. Проект назвали «Звено- 2А». Четырехмоторный бомбардировщик должен был нести три истребителя И-5 — два на крыльях и третий на фюзеляже. Первые полеты совершили только с двумя истребителями на крыльях, позднее добавили еще один. Затаскивали И-5 опять по специальным мосткам, причем самой большой головной болью являлось водружение третьего самолета на фюзеляж. ТБ-3 был существенно выше, чем ТБ-1, поэтому и хлопот стало больше. На ТБ-3 сделали специальные захваты для колес истребителей с замками. Носитель взлетал при помощи только своих собственных моторов, истребители же обычно запускали двигатели только перед отцепкой. Только раз, чтобы замерить максимальную скорость, в воздухе работали моторы одновременно всех четырех машин. Кончилось это тем, что кок И-5, стоявшего на фюзеляже, оторвался и пролетел у борта пилотской кабины ТБ-3, проделав в плоскости большую дыру.