На стр. 230-242 описана другая перспективная разработка: «С 1942 года восемь крупных американских изготовителей армейской автотехники по рекомендации военного ведомства занимались экспериментами в области так называемых автомобилей с низким силуэтом (Low Silhouette Project), то есть более компактных низкопрофильных машин, теоретически менее заметных в прифронтовой обстановке. На самом деле целью данного проекта являлось создание максимально компактных, низких и лёгких копий всех серийных армейских грузовиков, отправлявшихся массовыми партиями по ленд-лизу. Фактически их миниатюризация служила не военным целям, а обеспечивала более плотную загрузку автомобилей в железнодорожных вагонах, в трюмах или на палубе морских судов в несколько ярусов. Формально такие машины были приспособлены и к перевозке военной транспортной авиацией, но во время Второй мировой войны этот способ доставки и боевого применения автотехники практически не использовался». Насколько я могу судить, сопротивление таких автомобилей обтеканию воздуха заметно меньше, го есть их легче сделать экономичными. Возможно, это повлияло на конечный результат разработки: «Ни одна самая кардинальная переделка серийной автотехники военных не удовлетворила, а реализация принципиально новых идей требовала слишком больших затрат. В 1944 году, когда острая потребность в массовых поставках по ленд-лизу пошла на спад, "низкопрофильный“ проект был закрыт». Так что и сегодня магистральные тягачи чудовищно высоки и плохо обтекаемы. А ведь затраты на топливо - заметная доля транспортных расходов, в свою очередь составляющих важную часть себестоимости всей мировой продукции.

А сколько раз на страницах книги встречаются фразы вроде «К тому времени фирма "Такая-то" находилась в состоянии тяжёлого кризиса, поэтому перспектива получения крупного государственного заказа логично считалась одним из способов спасения её от банкротства»! В частности, история легендарных джипов (стр. 26-44) описывает, помимо прочего, спасение таким способом фирмы «Виллис-Оверленд» в ходе конкурса, где лучшим по техническим показателям был - судя по книге - лёгкий автомобиль фирмы «Бантам» (к тому же единственный представленный в срок), но «мощное давление, оказанное на военное ведомство со стороны могущественного концерна "Форд", привело к тому, что победителем конкурса был объявлен джип "Форд Пигмей" (Pygmv), и только специальной комиссией при президенте США в начале 1941 года было принято компромиссное решение о выдаче каждой из трёх компаний заказа на 1500 модернизированных армейских автомобилей». Не удивительно: «Форд» уже тогда считался «too big to fail», а государство - естественный спасательный круг для всего коммерческого.

Подобные же истории - хотя не столь концентрированные - можно найти в описаниях автомобильной промышленности многих других стран в этой же книге (что и не удивительно: законы рыночной экономики едины для всею мира). Журнальная статья не может вместить и десятой их доли. Впрочем, и приведенных цитат, на мой взгляд, достаточно для вывода: реальная жизнь не имеет ничего общего с благостной картиной рынка, вытягивающего мир в наилучшем возможном направлении. Всем верующим в невидимую руку рынка следовало бы читать книгу. В идеале - до полного просветления.

© 2013.01.28. Впервые опубликовано в «Бизнес-журнале»

Тактика рано или поздно проигрывает стратегии

Уинстон Леонард Рэндолфович Спенсер-Черчилл написал 1939.10.01: «Я не могу предсказать действий России. Она - загадка, завёрнутая в тайну посреди головоломки. Но быть может, ключ всё-таки существует. Этот ключ - национальные интересы России». Сходным образом можно изыскать простые - и как правило, основанные на интересах разных групп - ключи ко многим загадкам и головоломкам мировой политики. В частности, основой моих попыток разобраться в её тайнах в последние годы служит разница торгового и производственного подходов.

Производственник исходит из требований технологии. Так, Хенри Уильямович Форд заявил: «Покупатель может выбрать "Форд-Т“ любого цвета при условии, что выберет чёрный». С точки зрения торговца - вопиющая нелепость: как же можно не обращать внимания на пожелания потребителей? Но из всех красок, доступных на момент разработки легендарной «жестянки Лиззи», приемлемую для конвейера скорость высыхания имел только один - чёрный! - японский лак. Проблему можно решить, распараллелив процесс: сейчас панели кузовов расходятся по десяткам покрасочных постов и потом сводятся вновь на общий конвейер. Но тогдашние средства управления были недостаточны для надёжной синхронизации разветвлённых цепочек: пришлось бы создавать промежуточные склады, да ещё и исправлять ошибки сборки, дабы с конвейера не сходили пятнистые автомобили. Поэтому Форд ориентировался на простой и надёжный однолинейный конвейер. Зато его автомобили вышли столь дешёвыми, что миллионы покупателей просто не задумывались о цвете.

Заметим: Форд достиг результата, желанного любому торговцу, - массовой продажи товара. Но шёл он путём, лежащим вне торговой логики. Торговец провозглашает первичными требования потребителя, а от производственника требует удовлетворения этих требований любым способом - и любой ценой. Если же цена выходит неприемлемая для потребителя - торговец чаще всего требует её снизить ухудшением качеств, не очевидных потребителю.

Я не раз цитировал пример из отечественной истории. Ещё в первом тысячелетии нашей эры русские кузнецы выпускали трёхслойные ножи: средний тонкий слой из высокоуглеродистой - твёрдой - стали, боковые из низкоуглеродистой - мягкой. При работе боковые слои стираются быстрее, и нож самозатачивается. Но в двенадцатом веке такие ножи вышли из употребления, а массовым стал нож из мягкой стали с наваренной твёрдой кромкой. Его надо часто затачивать, а когда кромка исчерпается, приходится выбросить. Почему от хорошего изделия перешли к явно плохому? Кузнецы стали работать не по прямым заказам потребителей, а на торговых посредников, выносящих ножи на широкий рынок. Покупатель, не знакомый с тонкостями кузнечного дела, не отличит халтуру от добротного инструмента, а нож с приварной кромкой куда дешевле трёх слоёв, сваренных по всей поверхности. Вдобавок плохие ножи изнашиваются быстро, так что торговый оборот многократно возрос. А самозатачивающиеся инструменты переоткрыты только в середине XX века.

Производственники с торговцами, казалось бы, сходятся в вопросе обновления продукции. Тем и другим удобно вечно производить одно и то же. У тех и других не получается вечно производить одно и то же. Но по разным причинам. Торговец смотрит прежде всего на перенасыщение рынка: если избавиться от конкурентов, рынок можно насыщать дольше, ничего не меняя. Производственнику важны собственные новые мысли: даже если у него не найдётся конкурентов - он с удовольствием воплотит в жизнь свежую идею просто потому, что это интересно (а судя по моему личному опыту - ещё и очень приятно).

Перечислять различия двух подходов к хозяйству можно ещё долго. Но для меня важнейшее - в восприятии специфики самого производства. Производственник вынужден вникать во все тонкости (как Форд в вышеприведенном примере - в свойства лаков и красок). Торговцу же, но сути, безразлично, что именно продавать. Даже первоклассный товаровед или консультант в магазине вряд ли знает десятую долю того, что расскажет о своём изделии не то что директор завода, где оно выпущено, но даже любой рядовой работник этого завода. А уж торговля ценными бумагами предприятий, вроде бы нацеленная на перераспределение средств к более эффективным, и подавно не вникает в технологические тонкости производства, но следит за отчётами о чисто коммерческих успехах и провалах. Даже высокотехнологичные производства вроде прославленной Apple описывают в лучшем случае потребительские возможности своей продукции, но не технические характеристики.