Спешка с Су-10 была связана не только с его острой потребностью для ВВС, поскольку Пе-2 и Ту-2 быстро вырабатывали свой ресурс, но и с желанием продемонстрировать его супостату на первомайском параде. Но этого не произошло. К тому же ОКБ Сухого вскоре было также расформировано.

На плаву остались лишь ОКБ А. Н. Туполева и С. В. Ильюшина, но и у них на первых порах самолеты не получились. Спас положение в отечественном самолетостроении английский двигатель «Нин».

После реорганизации наркоматов в министерства в 1946 году вместо репрессированного А. И. Шахурина авиационную промышленность возглавил М. В. Хруничев, начавший свою деятельность с реформ. В начале 1946 года прекратили работы по реактивным бомбардировщикам в конструкторских бюро И. В. Четверикова и П. О. Сухого.

После расформирования конструкторского бюро Мясищева почти все его сотрудники вместе с опытным заводом № 482 вошли в состав ОКБ-240 и приняли самое активное участие в создании первого бомбардировщика С. В. Ильюшина Ил-22. Предложение о его создании было направлено в МАП в мае 1946 года. И здесь, видимо, не обошлось без их влияния. Достаточно сказать, что проекты РБ-17 и Ил-22 имели похожее шасси, убиравшееся в фюзеляж, а конструктивно-технологическую схему крыла заимствовали с ДВБ-102.

Проектом постановления правительства предусматривалось создание двух четырехместных реактивных бомбардировщиков с двигателями А. М. Люльки и А. А. Микулина. Первый из них должен был развивать скорость до 800 км/ч и летать на расстояние 1250 км с бомбовой нагрузкой 1000 кг (максимальная — 2000 кг). Второй, с более мощными двигателями АМ ТКРД, мог развивать скорость до 900 км/ч и доставлять на расстояние 1500 км 1500 кг бомб.

Обе машины предполагалось вооружить для обороны двумя орудиями калибра 23 мм с суммарным боезапасом 400 патронов и сдать на летные испытания в июле и ноябре 1947 года соответственно.

Создавая Ил-22, конструкторы сделали ставку на самый мощный из имевшихся в Советском Союзе газотурбинных двигателей ТР-1А, созданный под руководством Архипа Люльки. Его тяга хотя и превышала в полтора раза аналогичный параметр немецких ТРД, но тоже была недостаточна для фронтового бомбардировщика.

В июне 1946 года было закончено проектирование бомбардировщика Ил-22, и тем же летом начались его заводские летные испытания, но с менее мощными двигателями ТР-1. В первом же полете 24 июля, продолжавшемся 15 минут, машина доставила немало неприятностей ее создателям. При посадке сначала разрушились обе покрышки, а на пробеге лопнули камеры обоих колес основных опор шасси. Самолет сошел с бетонной полосы на грунт, стойки шасси не выдержали нагрузок и сломались. Вдобавок самолет оказался перетяжеленным и на государственные испытания не передавался. В итоге Ил-22 остался в опытном экземпляре.

Вариант И-22 с двигателями АМ ТКРД-01 получил обозначение Ил-24.

Нереализованным остался проект фронтового бомбардировщика Ил-24, сохранившего облик предшественника, но с двумя более мощными двигателями АМ ТКРД-01. Экспертная комиссия МАП сначала одобрила это предложение в мае 1947-го, но спустя год постройку его опытного образца прекратили. Слишком тяжелая получалась машина, не приспособленная для эксплуатации с грунтовых аэродромов. Массовое строительство же взлетно-посадочных полос с искусственным покрытием на существовавших аэродромах в то время страна себе позволить не могла.

Тогда же рассматривался и вариант с четырьмя более перспективными английскими ТРД «Нин». Но и он остался на бумаге.

В КБ Туполева ТРД (вместо АШ-82ФН) начали примерять на Ту-2. Естественно, из этого ничего путного не получалось, и все работы по «модернизации» самолета минувшей войны кончились созданием на его базе нескольких летающих лабораторий.

В соответствии с постановлением правительства от 9 апреля 1946 года ОКБ-156 предписывалось разработать двухдвигательный реактивный бомбардировщик.

Решить задачу создания подобной машины можно было лишь при наличии двигателей тягой не менее 2000 кгс. Такой случай представился в начале 1947 года после приобретения в Англии ТРД «Дервент V» и «Нин». На основе последнего в СССР стали выпускать двигатель сначала РД-45, а затем его вариант РД-45Ф тягой 2270 кгс.

Проработка первых вариантов бомбардировщика на базе самолета «69», получившего в ОКБ-156 порядковый номер 72, и близкой к нему по размерности машине «73», имевшей еще одно обозначение Ту-20, показала, что они не будут в полной мере удовлетворять требованиям заказчика, и перешли к созданию следующей машины «73» с гермокабинами.

После завершения работы макетной комиссии по самолету «73» в феврале 1947 года военные выставили дополнительные требования, для удовлетворения которых тяги двух «Нинов» не хватало, и тогда пошли на крайность — предложили в хвостовой части фюзеляжа разместить третий двигатель «Дервент V» тягой около 1500 кгс.

Строить трехдвигательный самолет не решились, поскольку это противоречило постановлению правительства, и тогда Туполев выступил с инициативой разработать два реактивных самолета. Его идею подхватили министры Н. Булганин, М. Хруничев и главком ВВС К. Вершинин и 15 мая 1947 года направили письмо И. Сталину, где, в частности, сообщалось: «Туполев после проработки вопроса по созданию типов реактивных бомбардировщиков сделал предложение построить два типа таких самолетов…

Первый самолет — совершенно новый под три реактивных двигателя (два «Нин» и один «Дервент»). Он делается на основе разрабатываемых сейчас специальных скоростных дужек[13] и будет иметь следующие данные:

Максимальная скорость — 850–900 км/ч.

Дальность полета — 3000 км.

Экипаж — 4 чел.

Стрелковое вооружение — вперед 2х20мм, назад 2х20 мм.

Бомбовая нагрузка нормальная — 1000 кг.

Максимальный калибр — 3000 кг.

Второй самолет — с двумя реактивными двигателями «Нин» по предложению Туполева строится на базе самолета Ту-2 со следующими данными:

Максимальная скорость — 775–800 км/ч.

Дальность полета — 1250 км.

Экипаж — 4 чел.

Стрелковое вооружение — вперед 1х20мм, назад 2х12,7мм.

Бомбовая нагрузка нормальная — 1000 кг.

Мы считаем целесообразным принять предложение Туполева по следующим соображениям: