1934 г. и имел срок три года. Для постройки опытных образцов самолётов во Франции закупили несколько партий двигателей «Испано-Сюиза» 12 модификаций Ybrs, Ydrs и Yers (последний вариант предусматривал возможность установки пушки в развале цилиндров). Во второй половине 1935 г. из Франции в Рыбинск прибыли закупленные станки, оснастка и специальный инструмент. Это позволило приблизить технологию к той, которой пользовались в цехах «Испано-Сюизы», и освоить некоторые новые процессы. В частности, приступили к изготовлению гиперболических коренных вкладышей. При сборке стали использовать импортные динамометрические ключи. В СССР французский мотор получил название М-100. На его базе В.Я. Климов создал в 1934—1941 гг. целую серию других двигателей (М-100А, М-103, М-103А — всего было выпущено 1 тыс. 778 шт.), которые превзошли по своим характеристикам лучший английский «Роллс-Ройс» «Мерилин», а также немецкие «ЮМО» и «Даймлер-Бенц».

Они устанавливались на известных скоростных бомбардировщиках СБ и многих других серийных и экспериментальных самолётах («Сталь-7», «Сталь-11», МБР-7, ПС-41, ВИТ, ЦКБ-19). Развитием советского «Испано-Сюиза» стали двигатели ВК-103, ВК-105ПФ и BK-I07A, которые в годы Великой Отечественной войны устанавливались на всех истребителях А.Н. Яковлева и на бомбардировщике В.М. Петлякова Пе-2. Для освоения производства французского двигателя рыбинские специалисты создали целую гамму обрабатывающих станков, взяв за основу чертежи фирмы «Испано-Сюиза». Кроме того, им пришлось освоить и станки, приобретённые в Швейцарии у фирмы «МА А Г»341.

Ранее, в 1928—1930 гг., с участием В.Я. Климова СССР приобрёл во Франции, у давнего партнёра России — известной фирмы «Гном-Рон» — лицензию на производство 9-цилиндрового поршневого мотора «Юпитер VI», воздушного охлаждения. Он был разработан английской авиакомпанией «Бристоль» и выпускался на французском заводе342. В Советском Союзе этот мотор получил название М-22. Помимо самолётов он предназначался и для торпедных катеров. Его выпуск был налажен на заводе № 29 в Запорожье (ныне — ОАО «Мотор Сич») под руководством А.С. Назарова, что стало значительным событием в отечественном моторостроении. С М-22 строились серийные истребители И-4, И-5 и И-16, пассажирские самолёты К-5, «Сталь-3», ХАИ-1 и некоторые другие. В дальнейшем закупавшиеся новые двигатели «Бристоль» («Бристоль-Меркур» IV-2, «Бристоль-Люцифер», «Бристоль-Черуб», «Бристоль-Томтит») устанавливались на различных опытных советских самолётах.

В 1934 г. СССР подписал во Франции договор на техпомощь и приобретение лицензии на производство 14-цилиндрового мотора «Мистраль-Мажор» 14К Rsd воздушного охлаждения. Для ознакомления с технологией его изготовления и получения технической документации на французское предприятие были командированы 20 специалистов Запорожского завода № 29 им. П.И. Баранова во главе с директором С.А. Александровым343 и начальником заводского КБ А.С. Назаровым344.

В СССР этот двигатель получил название М-85, и на его базе были созданы ещё несколько модификаций (М-86, М-87, М-88, М-89, М-90). Их внедрением до 1939 г. в том числе занимался главный инженер завода, будущий известный конструктор С.К. Туманский. Эти лицензионные двигатели устанавливались почти на 40 типах советских самолётов, в т.ч. на дальних бомбардировщиках ДБ-3, ЦКБ-30 (ДБ-ЗМ), торпедоносцах Ил-4Т (ДБ-ЗФ), летающих лодках ГСТ, АНТ-44Д, разведчиках АНТ-51, истребителях И-180, штурмовиках Су-2, многие из которых принимали участие в Великой Отечественной войне345.

Помимо закупок самолётов и моторов во Франции в 1930-е гг. были установлены рабочие контакты между Наркоматом обороны СССР и военным ведомством этой страны по обмену специалистами. Так, 10 декабря 1933 г. стороны достигли договорённости о командировании 3 советских командиров в высшую авиашколу в Париже и 2 — на годичные курсы в авиашколу в Версаль. Прорабатывался вопрос об отправке одного советского лётчика в школу высшего пилотажа в Этамп и одного — в школу воздушной стрельбы и бомбометания в Казо. Весной 1934 г. планировалось командировать на полгода на учения, стрельбы и для прохождения курса совершенствования в Метце 3 артиллерийских командиров. В 1936—1937 гг. во Францию командировалась группа военных голографов.

В начале 1936 г. в Париже побывала делегация во главе с заместителем наркома обороны СССР маршалом М.Н. Тухачевским. В её составе находился и новый начальник Управления ПВО РККА командарм 2-го ранга А.И. Седякин. После посещения манёвров французских войск и возвращения в Москву в своём отчёте он написал, что «Красной Армии нечему учиться у французов, так как их армия ориентируется только на жёсткую оборону».

А на следующий год, в мае, на родину воздухоплавания приезжала другая высокая делегация во главе с командующим Киевским военным округом командармом 1-го ранга И.Э. Якиром.

Уже в 1939 г. во французской армии прошёл стажировку целый ряд советских военнослужащих346.

Среди военных моряков, кто командировался во Францию, к примеру, были: в 1928 г. и в 1929 г. — председатель артиллерийской секции НТК УВМС РККА Т.Н. Пелль, изучавший организацию проектирования, изготовления и испытания морской артиллерии и приборов управления огнём347, в том числе в Германии и США, в 1929 г. — председатель секции радиосвязи и радионавигации НТК УВМС РККА А.И. Берг, в 1934 г. — начальник Главного управления кораблестроения УВМС РККА А.К. Сивков, до этого побывавший в Голландии, начальник НИИ военного кораблестроения МС РККА Н.В. Алякринский, а также бывший военинженер 1-го ранга К.Н. Ганулич и др.

Что касается поездки А.К. Сивкова, Н.В. Алякринского, то они совместно с представителями НКТП СССР провели ряд переговоров с французскими судостроительными фирмами «Шанте де Франс» и «Фиэ Лилль» о возможности размещения у них заказа на разработку и постройку лидеров эсминцев для РККФ. За основу при создании кораблей французского проекта планировалось взять конструктивный облик лидеров типа «Фантаск». Но дальнейшему развитию контактов помешала высокая цена проектирования лидера, не укладывавшаяся в отведённую УВМС РККА сумму. После срыва переговоров с французской стороной в 1935 г. взоры советской стороны вновь обратились на Италию348.

Интересной личностью был К.Н. Ганулич, который ещё в 1917 г. принял советскую власть и вступил в партию. В следующем году он экстерном окончил Машинную школу Черноморского флота и год служил мотористом дивизиона истребителей, а затем вахтенным начальником Астраханско-Каспийской флотилии. Опытного механика заметили и в августе 1919 г. пригласили во 2-й Черноморский гидроотряд лётчиком-наблюдателем.

В июне 1920 г., окончив Самарскую школу морской авиации, Константин Николаевич остался в ней инструктором. А через 5 месяцев вернулся на флот, где летал в составе 2, 3 и 4-го авиаотрядов. В декабре 1928 г. окончил инженерный факультет Военно-воздушной академии им. профессора Н.Е. Жуковского и был назначен членом Научно-технического комитета, председателем секции самолётостроения и воздухоплавания НТК Управления ВВС РККА. В июне 1931 г. ушёл на испытательную работу, став начальником 2-го отдела НИИ ВВС, а затем помощником начальника УВВС РККА, начальником 8-го сектора воинской части № 1127 того же управления.