В первые годы нефтяной бизнес приносил настолько легкие деньги, что нефтеперегонные заводы выросли в шести конкурирующих центрах. Центры внутри страны (Нефтяной регион, Питтсбург и Кливленд) и центры на морском побережье (Нью-Йорк, Филадельфия и Балтимор) решительно бились за контроль над оборотом. Казалось бы, близкое расположение скважин должно дать перерабатывающим предприятиям западной Пенсильвании бесчисленные преимущества, но им приходилось завозить химикаты, бочки, оборудование и рабочих, а следовательно, они испытывали явные затруднения. С другой стороны, эти заводы так экономили на транспорте, что воображали себя главными в нефтяном деле. Позже Рокфеллер признал, что у него самого был соблазн перенести деятельность в Пенсильванию, но и он, и его компаньоны не хотели переселять семьи или списывать свои значительные вложения в Кливленде. Они опасались, что слава Нефтяного региона скоро уйдет в небытие, как позже отметил Рокфеллер, и его утверждение перекликается с поэмой Перси Биши Шелли «Озимандия»:

«Вы видели Питхол и Нефтяной центр, где когда-то стояли большие процветающие города, а люди делали на нефти миллионы долларов. Теперь это дикие места, поросшие сорняками, и больше ничто не напоминает об их величии, лишь сохранившиеся стены старых домов и память нескольких стариков. Благоразумные люди остерегались вкладывать весь свой капитал в подобных местах»49.

Даже в преклонные годы Рокфеллер не желал признаваться, по политическим соображениям, в главной причине своей привязанности к Кливленду: город был узлом стольких транспортных сетей, что Джон имел огромное пространство для маневров при переговорах о перевозке грузов. В летние месяцы он мог отправить нефть по воде, и это значительно усиливало его позиции в разговорах с железными дорогами. Его фирма «в навигацию на озере и канале могла погрузить нефть в Кливленде на суда, а из Буффало по каналу Эри доставить на свои склады в Нью-Йорке дешевле, чем по ставкам, предложенным железнодорожными компаниями»50. Владея этим мощным оружием, Рокфеллер получил такие превосходные железнодорожные тарифы, что компенсировал необходимость сначала отправлять сырую нефть в Кливленд, а затем очищенную на атлантическое побережье – окольным маршрутом, чем из Титусвилла напрямую в Нью-Йорк. Кливленд, пользуясь железнодорожным сообщением с Чикаго, Сент-Луисом и Цинциннати, естественным образом становился воротами к западным рынкам. Очевидно, другие кливлендские нефтепереработчики произвели такие же вычисления, и к концу 1866 года город поддерживал пятьдесят заводов, уступая первое место только Питтсбургу. Предприятия в Кливленде оказались столь многочисленны, что от их едкого смрада, окутавшего окраины, портилось пиво на местных пивоварнях и скисало молоко.

Кливленд имел доступ к каналу Эри, и озеру Эри и город обслуживали три основные железнодорожные компании, которые открывали его заводам внутри страны прямой путь к восточным портам: Нью-Йоркская Центральная шла на север от города Нью-Йорк в Олбани, а затем на запад в Буффало, где ее линия «Лейк Шор» вела вдоль озера Эри в Кливленд; железная дорога «Эри» тоже бежала через штат Нью-Йорк до местечка южнее Буффало, где ее линия «Атлантик энд Грейт Вестерн» отходила на юг в Кливленд и Нефтяной регион; и величественная Пенсильванская железная дорога из Нью-Йорка и Филадельфии в Гаррисберг и Питтсбург. Рокфеллер и Флаглер виртуозно сталкивали эти три железнодорожные компании друг с другом в, казалось бы, бесчисленных комбинациях. Им даже удалось манипулировать такими грозными фигурами, как знаменитый Джей Гулд, который вырвал железную дорогу «Эри» у Коммодора Вандербильта в 1868 году. В своих сделках Флаглер выделил Гулда как самого честного и справедливого из глав железнодорожных компаний, а Рокфеллер, когда его попросили назвать величайшего известного ему предпринимателя, сразу же упомянул Гулда51. Сам Гулд позже заявил, что Джон Д. Рокфеллер обладал «величайшим творческим талантом» в истории американской экономики52.

Прошло не так много времени, и различные центры нефтепереработки поспешили сформировать тактические союзы с железнодорожными сетями. Учитывая расположение их путей, Нью-Йоркская Центральная и «Эри», естественно, хотели поддержать Кливленд и считали Рокфеллера важным союзником в развитии направления по перевозке нефти. При простом доступе к нефтяным месторождениям через реку Аллегейни, оптимальным мог бы показаться Питтсбург, но его заводы находились в заложниках грузовой монополии Пенсильванской железной дороги. В результате недальновидной и, в конечном итоге, разрушительной политики по отношению к Питтсбургу, Пенсильванская железная дорога решила, что прибыльнее везти сырую нефть из Ойл-Крик прямо на заводы в Филадельфии или Нью-Йорке, чем очищать ее в Питтсбурге. Сокрушив город тарифами, железнодорожная компания обогатилась за счет значительной краткосрочной прибыли, но пожертвовала будущим Питтсбурга как центра нефтепереработки и открыла путь господству другого города, который больше всего хотела изжить: Кливленда. Как позже сказал Рокфеллер, благодаря позиции Пенсильванской железной дороги ему оказалось проще найти точки соприкосновения с ее главными соперниками, и он сговорился с Нью-Йоркской Центральной и «Эри», чему Пенсильвании оказалось крайне сложно помешать.

К концу 1860-х годов в прессе появились сообщения о заявлении Пенсильванской железной дороги о том, что в Кливленде «нефтеперерабатывающий центр будет стерт, словно тряпкой» – оно навсегда отпечаталось в памяти Рокфеллера. Он счел это объявлением войны и решил ответить самыми серьезными контрмерами, имевшимися в его распоряжении. Рокфеллер всегда действовал в соответствии с деловым девизом Флаглера, отдавая предпочтение «быстрым, настойчивым и решительным мерам»53. После выпада Пенсильванской железной дороги Кливленд охватила паника, местные нефтепереработчики приготовились переводить свои заводы в Ойл-Крик. Рокфеллер, сохраняя ясность ума среди всеобщей истерии, увидел, что хаос можно обратить себе на пользу. Угрожая отобрать у остальных весь объем перевозок нефти, Пенсильванская железная дорога поставила «Эри» и Нью-Йоркскую Центральную в уязвимое положение, и Рокфеллер с Флаглером решили воспользоваться этим рычагом и выжать из них исключительные уступки.

Весной 1868 года Джей Гулд подготовил секретное соглашение с Рокфеллером и Флаглером, в результате которого они стали обладателями акции дочерней компании «Аллегейни транспортейшн компани», первой крупной трубопроводной сети, обслуживающей Ойл-Крик. По этой сделке кливлендские предприниматели получили невероятную скидку в семьдесят пять процентов на перевозки нефти по системе «Эри». Наткнувшись на эту невероятную золотую жилу, Флаглер заключил сделку и с «Атлантик энд Грейт Вестерн», дочерней компанией «Эри», которая дала Рокфеллеру, Эндрюсу и Флаглеру крайне выгодные тарифы на железнодорожные перевозки между Кливлендом и Нефтяным регионом.

В этот сезон щедрых уступок Флаглер вышел и на генерала Дж.-Г. Деверё, только что назначенного вице-президентом железной дороги «Лейк Шор», входившей в систему Нью-Йоркской Центральной. Деверё, по образованию гражданский инженер, в свое время частично переоборудовал железные дороги в северной Виргинии, чтобы помогать армии Союза, и удостоился похвалы Линкольна. Обсуждая с ним новые принципы работы, Рокфеллер и Флаглер приводили аргументы в пользу льготных тарифов, которые были более чем сопоставимы со скидками, предоставленными Пенсильванской железной дорогой ее клиентам в Нефтяном регионе. Другими словами, молодые кливлендские предприниматели ловко обратили свое неблагоприятное географическое расположение в мощный инструмент ведения переговоров и получили тайные тарифы, позволившие им отправлять сырую нефть в Кливленд, а затем очищенную в Нью-Йорк всего за доллар и шестьдесят пять центов за баррель по сравнению с официальным тарифом в два сорок.