В 20-е годы ХХ века северяне начали обзаводиться более крупными судами, парусно-моторными ботами и шхунами. Наиболее распространенным в рыболовецких колхозах был тип парусно-моторного бота. Причем они строились с учетом опыта капитанов, хорошо знавших местные условия.

Рыбопромысловая база «Восток»

Правда, первое время дефицитом оставались моторы, и главным движителем бота типа «касатка» стали паруса. С их помощью парусно-моторный бот развивал скорость 6,5 узла, а иногда даже больше.

Промысловое оснащение малых «касаток» включало кошельковый невод, дрифтерную сеть и крючковую снасть, которые ставили и выбирали с помощью лебедок. Улов укладывали в трюм, занимавший центральную часть судна. Немногочисленная команда размещалась в кубриках кормовой и носовой частей судна. А на самой корме возвышалась рулевая рубка.

Рыбаки не перестали выходить в море и во время Второй мировой войны. Иной раз ловили в непосредственной близости от района боевых действий. Кроме того, рыбачьи суда использовали для воинских перевозок. И в любой момент рыбаки, как и военные моряки, ждали налетов вражеской авиации.

«Фашистские стервятники с особым остервенением бомбили и обстреливали малый флот, – рапортовал в январе 1942 года начальник Главсеврыбпрома А. В. Тупиков. – Был случай, когда на один бот… сбросили до 50 бомб. Умело маневрируя, команда бот сохранила…»

Недаром же в том году многие рыбаки были удостоены правительственных наград. Так, например, председатель рыбхоза «Свободный Мурман» В. А. Клещев получил боевой орден Красной Звезды. И он был не единственным в своем роде…

После войны рыбаки продолжали свой нелегкий труд на морской «ниве». Правда, с появлением новых, специализированных судов – траулеров – их труд стал более механизированным.

Первый в мире траулер «Файртри» был построен в 1954 году англичанами. Рыболовную снасть – трал – на нем спускали с кормы, а не с борта, что повышало производительность труда рыбаков. Это новшество оказалось весьма удачным и по сей день используется во всем мире.

Крупнейшим из судов рыболовного флота является российская рыбопромысловая база «Восток», водоизмещением 43,4 тыс. т, вошедшая в строй в 1972 году. На борту базы может быть размещено до 14 добывающих судов, водоизмещением по 70 т, которые спускаются на воду лишь в районе промысла.

Добытые морепродукты перерабатываются тут же, на борту базы, и загружаются в холодильник уже в готовом виде. Рефрижераторные трюмы базы вмещают 9,3 тыс. т мороженой рыбы в картонной таре, 2,7 тыс. т. рыбных консервов в ящиках и 0,1 тыс. т рыбьего жира в цистернах.

Экипаж этого плавучего завода достигает 600 человек, он производит 150 тыс. банок различных консервов в сутки, еще 180 т свежемороженой рыбы и до 25 т рыбной муки из отходов. Непрерывная работа плавбазы в океане может продолжаться 125 суток.

На корабле-гиганте экипаж, промысловые рабочие и члены экипажей судов-ловцов размещаются в одно– и двухместных каютах. На базе своя поликлиника, аптека, спортплощадка, плавательный бассейн с солярием, кинозал на 160 мест, библиотека-читальня, классы для занятий, клуб, магазины, мастерские по ремонту одежды и обуви, парикмахерская. Короче, «Восток» – это плавучий рыбацкий поселок, перемещающийся по океану со скоростью до 19 узлов.

К сожалению, страна наша расположена на земном шаре таким образом, что большинство портов у нас зимой замерзает. А потому, наверное, русские и первыми задумались над изобретением кораблей, которые бы могли колоть лед, прокладывая среди ледовых полей судоходные каналы.

Атомный ледокол «Ленин»

«Дело ледоколов зародилось у нас в России. Впоследствии другие нации опередили нас, но, может быть, мы опять сумеем опередить их, если примемся за дело. Первый человек, который захотел бороться со льдами, был кронштадтский купец Бритнев», – писал адмирал С. О. Макаров в 1896 году, когда старался убедить правительство в необходимости постройки в России мощного линейного ледокола.

Событие же, о котором писал адмирал, имело место в 1864 году. Осень тогда выдалась необычно затяжной. Финский залив замерз лишь частично, да так неудачно, что пароходное сообщение между столицей, островным Кронштадтом и Ораниенбаумом прекратилось, а проложить санный путь, как обычно делали с наступлением зимы, никак не удавалось – ледовый покров был недостаточно прочным.

В Кронштадте между тем подошли к концу запасы продовольствия, не хватало топлива; был вынужден прекратить работу даже Морской завод. Тогда власти и вспомнили, как тремя годами раньше кронштадтский купец и судовладелец М. О. Бритнев организовал перевозку пассажиров между Кронштадтом и материком на своих пароходах, которые сумели пробиться сквозь непрочный лед.

Обратились к нему. Тот, прислушавшись к совету так и оставшегося не известным изобретателя, приспособил для проводки судов портовый буксир «Пайлот», ограничившись небольшими переделками. Прямой форштевень «Пайлота» сделали пологим и закруглили, а носовую часть ниже ватерлинии «подрезали» под углом 20 градусов, чтобы судно могло вползать на лед и давить его свой тяжестью.

И вот в апреле 1864 года газета «Кронштадтский вестник» сообщила, что винтовой пароход «Пайлот» почетного гражданина Бритнева открыл навигацию раньше, чем Финский залив очистился ото льда, доставив удобство пассажирам и перевозчикам грузов.

Осенью того же года, как писал тот же С. О. Макаров, «этот маленький пароход сделал то, что казалось невозможным, он расширил время навигации осенью и зимой на несколько недель».

В 1866 году чины Морского ведомства задумали сравнить возможности «Пайлота» и ледокольного судна «Опыт», который колол лед специальными гирями, сбрасываемыми с борта. По свидетельству очевидцев, «гири падали, делали во льду отверстия, даже частью разбивали его, но, чтобы раздвинуть разбитый лед, ледоколу едва ли доставало силы»… Таким образом, преимущество осталось за «Пайлотом».

Как ни странно, но столь убедительная демонстрация превосходства бритневского судна не подействовала ни на флотских инженеров, ни на судовладельцев. Еще некоторые время изобретатели предлагали более перспективные, по их мнению, проекты оснащения ледокольных судов всевозможными устройствами – например, циркуляционными пилами и закрепленными перед форштевнем катками, которые должны давить лед впереди судна наподобие танковых тралов. Предлагалось даже встраивать в корпус, в районе бака, вертикальное колесо солидного диаметра с упрочненными шипами-лопастями. По задумке, эти шипы должны были дробить лед, захватывать обломки и поднимать на палубу, очищая фарватер. По другому замыслу, в носовой части надо было сделать наклоненную к воде плоскость (вроде широкого и плоского тарана), по которой лед станет сам заползать на верхнюю палубу. Нечто похожее на нынешний дорожный снегоочиститель. Впрочем, ни один из подобных прожектов так и не опробовали на практике.