Дейва все знали под позывным Красная Вспышка – это имя досталось ему за рыжий цвет волос. (В мое время летчики ВВС не имели личных позывных, а вот морские летчики – имели.) В течение нескольких месяцев мы, как и остальные экипажи самолетов сопровождения из числа TFNG, отрабатывали встречу с шаттлом совместно с наземными операторами радиолокационного наблюдения. Один T-38 имитировал возвращающийся из космоса корабль, а остальные наводились на него операторами РЛС, как и должно было быть в случае аварийного приземления «Колумбии» на Уайт-Сэндз.

В процессе этой подготовки хьюстонские баллистики попросили нас оценить другие высохшие озера на юге Нью-Мексико и в Техасе на предмет возможности приземления «Колумбии». Они хотели иметь планы на любую нештатную ситуацию, включая отклонения от расчетной траектории в сторону низкой энергии, которые бы не позволили шаттлу дотянуть до посадочной полосы Уайт-Сэндз, и в сторону высокой энергии, что грозило перелетом[81]. Их страхи были вполне обоснованны. «Колумбии» предстояло возвращаться на Землю в режиме безмоторного планера. У нее не было двигателей, которые пилоты могли бы включить, чтобы уйти на второй круг или на другой аэродром. Если бы оказалось, что подходящей посадочной полосы в пределах досягаемости нет, Янг и Криппен должны были катапультироваться, а «Колумбия» бы разбилась.

День за днем я и Красная Вспышка вылетали из Эль-Пасо и прочесывали пустыню цвета чихуахуа в поисках прямых участков твердой и ровной поверхности длиной 3700 метров. И день за днем я возвращался в Эль-Пасо с болью от постоянного напряжения в ягодичных мышцах. Не то чтобы Дейв был плохим пилотом. Наоборот, он был слишком крут, он относился к той категории летчиков, которые даже в трезвом состоянии считают себя неуязвимыми. (Все боевые летчики считают себя неуязвимыми, когда выпьют.) Он был таким пилотом, какого имели в виду ребята с заднего кресла, когда сочинили анекдот:

Вопрос: Какие последние слова слышит оператор на заднем кресле от своего пилота?

Ответ: Зацени.

Я жил с этой мрачной шуткой на заднем кресле у Дейва. Когда мы замечали с большой высоты подходящую площадку, Дейв говорил: «Зацени» – и начинал пикировать в песок. Слева или справа от себя я видел нашу тень, летящую параллельным курсом на скорости 550 километров в час. Она скакала по долинам и по взгорьям и быстро увеличивалась в размерах по мере того, как Дейв снижался, и в конце концов пропадала под нами. Если бы у нашего самолета были датчики касания бордюрного камня, как на автомобиле «эдсел» 1959 года выпуска, то я бы услышал, как они скребут по грунту, потому что пустыня проносилась в полуметре от нас. Выхлоп наших двигателей поджаривал ящериц, змей, луговых собачек и другую наземную фауну. И пока я сидел, бледный от страха, Дейв делал записи о состоянии грунта на наколенном планшете.

Ранним утром 12 апреля 1981 года я, Дейв и все остальные члены команды сопровождения сидели в службе летных операций аэропорта Эль-Пасо вокруг телевизионного экрана, наблюдая за последними секундами предстартового отсчета «Колумбии». Прошедшей ночью я спал плохо и, просыпаясь, каждый раз молился за Янга и Криппена. Их полет внушал мне сильнейший страх. Когда будут подорваны пироболты, удерживающие «Колумбию» на старте, ее экипаж будет обречен на полет, более экспериментальный по своей природе, чем любой другой пилотируемый полет в истории. Забудьте про Алана Шепарда, Джона Гленна и Нила Армстронга – астронавтов, которым приходилось брать на себя небывалый риск. Их ракеты, все эти «Редстоуны», «Атласы», «Титаны» и «Сатурны», были испытаны и отработаны до того, как принять человека на борт. Янгу и Криппену предстояло войти в историю как людям, летящим на самой первой ракете нового типа. Нет, в этом не было принуждения. Отдел астронавтов не имел возражений против этого решения, хотя было сравнительно несложно модифицировать систему так, чтобы провести первый испытательный полет в беспилотном режиме. (В 1988 году русские провели с успехом первый и единственный полет их шаттла. Он сделал два витка вокруг Земли и после этого под управлением автопилота совершил безукоризненную посадку.) Хотя споры о том, должен ли быть первый полет «Колумбии» пилотируемым или беспилотным, имели место до прихода нашей группы, я могу легко себе представить, как долго астронавты дискутировали об этом, прежде чем прийти к заключению, что правильный вариант – пилотируемый[82]. Думаю, это заняло секунд пять. Астронавты всегда рады запрыгнуть в кабину, в любую кабину и в любой момент. И среди нашей группы TFNG не было ни одного, кто не вызвался бы добровольцем на роль балласта на борту «Колумбии».

Тем не менее Янг и Криппен должны были принять на себя огромный риск, и я боялся за их жизни. Единственное, что было доказано в отношении конструкции шаттла, так это то, что он обеспечивает планирующий спуск с высоты 7600 метров и посадку. Это было продемонстрировано в четырех сбросах «со спины» самолета-носителя «Боинг-747»{13}. Ускорители (SRB) и маршевые двигатели испытывались на земле много раз, но никогда не летали в космос. Более того, SRB никогда не испытывали в вертикальном положении. Во всех прожигах они лежали горизонтально, и многие из нас сомневались, что такие испытания достоверно воспроизводили нагрузки вертикального старта. Большой внешний бак также никогда не испытывал удары, тряску и развороты, характерные для реального запуска. Не подвергалась полноценным летным испытаниям мозаика из 24 000 теплозащитных плиток, приклеенных к «брюху» «Колумбии». Как они поведут себя под действием воздушного потока со скоростью 27 400 километров в час и температурой 1700°C? Никогда еще ни одному самолету не приходилось планировать на протяжении 19 000 километров, имея в конце ровно одну попытку приземления, – и как раз это «Колумбия» должна была сделать. Неизвестность таилась не только в «железе» STS. Компьютерная система корабля работала под управлением сотен тысяч строк программного кода. Миллиарды долларов и годы работы были потрачены на то, чтобы утвердить это программное обеспечение, но все еще существовали тысячи комбинаций, которые не были испытаны и тоже могли содержать смертельно опасные изъяны. А что, если при отказе двигателя на 73-й секунде полета в сочетании с неожиданным сдвигом ветра на высоте 20 километров какой-нибудь управляемый программой переключатель в том или ином блоке займет неправильное положение и «Колумбия» выйдет из-под контроля? Такого еще не было в космонавтике: запуск челнока с астронавтами на борту был сертифицирован на основании волшебства компьютерного моделирования. В течение целого десятилетия инженеры проводили тысячи испытаний на земле по всем возможным техническим направлениям: аэродинамические, электрические, химические, механические, по динамике гиперзвукового полета и криогенных жидкостей, по двигательным установкам, флаттеру, аэроупругости и сотням других. Они оцифровали данные, собранные в ходе продувок в аэродинамических трубах, испытаний двигателей, гидросистем, теплозащиты, средств управления полетом, и загнали результаты в компьютеры, обсчитывающие уравнения Макса Планка, Бернулли и Фурье. Когда наконец были получены и изучены тысячи ответов, инженеры возликовали: компьютерные модели показали, что система Space Shuttle будет работать и что два ускорителя и три двигателя, сжигая 1800 тонн топлива за восемь с половиной минут, доставят 100-тонный крылатый орбитальный корабль на высоту 320 километров, придав ему скорость около 8 километров в секунду. Те же самые модели убедили своих башковитых авторов, что орбитальная ступень сможет пройти в планировании половину длины земного экватора и сесть без двигателей на полосу длиной 4600 метров. Конечно, многие из этих инженеров делали примерно то же самое при создании ракет «Редстоун», «Атлас», «Титан» и «Сатурн» для космических программ прошлых лет. Но тогда, завершив все испытания и моделирование и получив ответ, что такая-то «ракета полетит», они тем не менее проявляли осторожность: «Мы могли ошибиться в этой модели, или, быть может, в другой, или в третьей, – говорили они. – Мы лучше пару раз испытаем новую игрушку без людей, а уже потом посадим в нее астронавтов. А когда мы сделаем это, мы обеспечим команде условия для выживания при отказе носителя на любом участке выведения». Так они и делали тогда. Но не на сей раз. Самый первый полет шаттла предполагался пилотируемым. Инженеры предусмотрели возможность катастрофы и установили для экипажа из двух человек катапультируемые кресла от самолета-разведчика SR-71 Blackbird, но использовать их можно было в течение двух первых минут полета. После этого шаттл набирал слишком большую высоту и скорость, чтобы катапультируемое кресло могло обеспечить спасение пилота. Далее эти кресла были бесполезны вплоть до того момента на спуске, когда скорость упадет до 3 Махов[83], а высота – до 30 километров, а это бывает примерно за 10 минут до посадки. Все остальное время полета Янг и Криппен имели нулевые шансы на спасение[84]. На самом деле были сомнения и в том, что в течение двух минут после старта система катапультирования позволит спастись. Многие считали, что сработавшая при старте катапульта заставит спасаемого пролететь через факел твердотопливного ускорителя с температурой 2800 °C и он просто-напросто испарится. Ни у кого не было сомнений в том, что Янг и Криппен, как никто из космонавтов прежде, подопытные морские свинки. Это было еще одним проявлением «апполоновой» гордыни. Простые смертные не посмели бы сертифицировать ракету на пригодность к полету человека с помощью одних компьютеров, но боги «Аполлона» могли себе это позволить.