«Экспедиция „Жаннетты“, — заявил Нансен, — по моему глубокому убеждению, была единственной из всех на верном пути, хоть и не по собственной воле».

«Я сам, — писал Нансен, — имел случай наблюдать большие массы плавника как на западном, так и на восточном берегу Гренландии. Я встречал также отдельные брёвна, плывущие далеко от восточного берега в открытом море, и, подобно предыдущим путешественникам, я пришёл к убеждению, что большая часть этого плавника должна происходить из Сибири, так как среди этого мы находим сосну, сибирскую лиственницу и другие древесные породы, не произрастающие в других местах».

«Если обратиться к условиям распределения ветров и атмосферного давления над Северным Ледовитым океаном, поскольку эти условия изучены, — рассуждал он, — то и они, по-видимому, способствуют образованию полярного течения, идущего через полюс в указанном направлении. От Атлантического океана, к югу от Шпицбергена и Земли Франца-Иосифа тянется до самых сибирских рек ложбина низкого атмосферного давления. Вследствие всех известных нам уже законов на северной стороне этой депрессии ветры должны дуть преимущественно с востока на запад и, следовательно, вызывать западное течение, которое идёт в Гренландское море, по-видимому, через полюс.

Таким образом, с какой бы стороны этот вопрос ни рассматривать, приходится путём логических рассуждений прийти к выводу о существовании течения, проходящего через полюс, откуда идёт к северу, и отдаться ему, чтобы проникнуть в области, достигнуть которых тщетно пытались люди, плывшие против течения».

«Если принять во внимание, что, так сказать, составляет основную идею предложенного доктором Нансеном плана его экспедиции к Северному полюсу то нетрудно понять, что судно, построенное исключительно с одной этой целью, должно существенно отличаться от всех до сих пор известных судов… При постройке этого судна следует соблюсти два требования: во-первых, придать корпусу такую форму, которая по возможности представляла бы наименьшую поверхность соприкосновения с давящим на него льдом, и, во-вторых, построить корпус так прочно, чтобы он противостоял самому сильному внешнему давлению в любом мыслимом направлении».

«Корпус судна был снабжён и спереди, и с кормы острыми штевнями и формой своей напоминал лоцманский бот, если снять с него киль и шпунтовые пояса. И носу, и корме придана была исключительная прочность. Форштевень состоял из трёх толстых дубовых балок, наложенных одна на другую и имеющих общую толщину в 1,25 метра; от них внутрь шли массивные дубовые, окованные железом шпангоуты для скрепления стенок судна, а от тех уже отходили кницы к палубным бимсам.

Вдоль передней наружной стороны форштевня залегал железный штевень, а на него наложены были ещё железные шины, проходящие поперёк носа и по обеим сторонам направленные немного назад, как это обычно делается на промысловых китобойных судах.

Корма получила особую, довольно своеобразную конструкцию. По обеим сторонам её, вокруг рулевой рамы и ахтер-штевня, имеющих толщину 65 сантиметров, были положены массивные дубовые балки, которые следовали за изгибом кормы вплоть до верхней палубы. Таким путём получался как бы двойной ахтерштевень. По наружной стороне его шла обшивка из дубовых досок, в свою очередь защищённая снаружи в кормовой части судна толстыми железными листами.

Между двумя названными балками в корме находились колодцы для винта и руля, через которые они могли быть подняты на палубу. Такие приспособления для винта имеются на всех китобойных судах, чтобы в случае повреждения винта напором льда его легко можно было заменить новым. Но для руля такое устройство обычно не делается. Благодаря нововведению мы с нашим немногочисленным экипажем получили возможность с помощью шпиля (ворота) при сильном или внезапном давлении льда или другом подобном случае поднять руль на палубу в течение нескольких минут. А я сам видел, что смена руля на китобойном судне при экипаже в 60 человек занимала многие часы, а иногда даже целый день.