Пользуясь случаем, следует отметить, что разработкой ракетных истребителей-перехватчиков в годы Второй мировой войны занимались лишь в СССР, Германии, Японии и США. Наибольших успехов в этом направлении добились в странах с тоталитарным режимом, и прежде всего в Германии и Советском Союзе. Причем главными аргументами авиационных конструкторов были мнимая дешевизна и короткие сроки создания подобных машин. Так рассуждали, казалось, умудренные опытом В. Ф. Болховитинов и А. М. Исаев, создавшие первый и единственный в нашей стране ракетный истребитель-перехватчик «БИ». Самолет был построен с использованием дозвуковой аэродинамики, что негативно влияло на его управляемость после преодоления рубежа скорости, соответствующей числу М>0,6. Доводкой самолета занимались до 1946 года, но с опозданием осознали всю бесперспективность этого направления в авиации.

Сравнение возможностей самолета «БИ» и проекта «114Р» показывает, что последний, в силу значительно большей тяговооруженности, превзошел перехватчик Березняка и Исаева по летным характеристикам, но только на бумаге, поскольку его создание в те годы было просто невозможно.

Осенью 1943 года, когда положение советских войск на фронтах Великой Отечественной войны после Курской битвы существенно улучшилось, группу Р. Л. Бартини реорганизовали и специалистов передали в другие подразделения.

В начале 1942 года авиационный инженер Л. Г. Головин предложил построить малоразмерный самолет войскового сопровождения, который можно считать ближайшим отечественным аналогом немецкой «Гадюки». По замыслам конструктора, перехватчик с лежачим положением летчика, оживальным крылом малого удлинения и твердотопливным ракетным двигателем должен был стартовать с подвижной пусковой установки в расположении войск, охраняемых объектов или с палубы корабля.

Впоследствии по рекомендации военных это предложение доработали, и в окончательном виде цельнодеревянный перехватчик приобрел классическую компоновку с сидячим расположением пилота и пушечным вооружением. Но идея подвижного старта с наземной или корабельной установки сохранилась. По расчетам получалось, что при среднем полетном весе 270 кг можно было получить скорость 1060 км/ч, скороподъемность до 270 м/с и динамический потолок 7500 метров. При этом крыло удлинением 3,6 имело площадь всего 1 м2.

Но проект так и остался на бумаге. Экспертная комиссия посчитала, что постройка машины нецелесообразна из-за малой высоты действия (5500–7500 метров), на которой сохраняла свою эффективность зенитная артиллерия.

Еще одно предложение по ракетному перехватчику исходило от Н. Н. Поликарпова. В июне 1943 года в ОКБ-51 под руководством Николая Николаевича приступили к разработке самолета под обозначением «изделие 51», или, как его еще называют, «Малютка». Как и предшественники, из-за отсутствия выбора двигателя ставку сделали на ЖРД Д-1А-1100. Позже, когда появилась информация о разработке двухкамерного ЖРД РД-2М-2, проект переделали под этот двигатель. Истребитель предполагалось оснастить двумя 23-мм пушками.

Истребитель войскового сопровождения — ИВС.

По расчетам истребитель (взлетный вес 2795 кг) с двигателем Д-1А-1100 должен был летать со скоростью до 890 км/ч, подниматься на 5000 метров за 1 минуту и иметь практический потолок 16 000 метров.

Постройка прототипа началась в 1944 году, однако смерть Н. Н. Поликарпова, последовавшая 30 июля того же года, замедлила ход работ, а в конце года и вовсе проект был свернут.

Весной 1944 года в НИИ-1, куда вместе В. Ф. Болховитиновым был переведен и И. Ф. Флоров, под руководством Ильи Флорентьевича и началась разработка самолета «4302» (02) с двигателем РД-1 А. М. Исаева. Поскольку двигатель РД-1 в производстве был трудоемок, дорог и тяжел (почти 100 кг), то почти одновременно с разработкой самолета «4302» приступили и к модернизации этого ЖРД в вариант РД-1М. Осенью 1945 года нашли горючее, с помощью которого удалось осуществить химическое зажигание.

Планер самолета «4302» с колесами от истребителя Ла-5.

Первый экземпляр самолета предназначался для планерных испытаний, и на нем использовалось неубираемое шасси с колесами от истребителя Ла-5.

Определенное влияние на создание самолета оказало появление в СССР в 1945 году трофейных экземпляров Me-163, с которых заимствовали идею сбрасываемой стартовой тележки и посадочной лыжи. Под аналогичное стартовое устройство построили второй экземпляр машины.

Для определения летных характеристик, включая взлет с тележки и посадку на лыжу (первые два этапа), самолета «4302» в планерном варианте приказом НКАП № 670 от 18 октября 1946 года назначили ведущим инженером А. И. Хохлачева и летчика-испытателя майора А. К. Пахомова.

Для дальнейших испытаний привлекли летчика-испытателя майора И. Ф. Якубова и ведущего инженера по самолету Т. В. Забродского.

Самолет «4302» на взлетной тележке.

Для буксирования самолета выделили буксировщик B-25 «Бостон» с экипажем во главе с В. А. Гинце.

В июле 1946 года двигатель РД-1М прошел стендовые испытания, и в декабре приступили к пробежкам самолета с использованием ЖРД. Этот двигатель отличался от предшественника не только простотой конструкции, при весе 59 кг он развивал тягу 1300 кгс.

Безмоторные полеты самолета «4302» проводились довольно долго, и лишь 25 июня 1947 года А. К. Пахомов и Т. В. Забродский подписали заключение о возможности продолжения дальнейших летных испытаний с ЖРД. В нем, в частности, говорилось: «На основании представленных[12] отчета о летных испытаниях в планерном варианте и наземных испытаний с работающим двигателем (Исаева РД-1М) «4302» может быть допущен к первому вылету с работающим ЖРД.

Взлетный вес при первом вылете — 2000 кг, скорость — 600 км/ч».

Полеты с ЖРД начались в конце 1947 года, при этом была достигнута скорость 825 км/ч на высоте 5000 метров.