На бомбардировщиках выпуска 1933 года добились достаточно высокой надежности. При этом от серии к серии вес пустого самолета неуклонно снижался. Если первые машины весили около 12 тонн, то вес последующих был снижен до 11,35 тонны. В годовом отчете НИИ ВВС было записано: «Самолет ТБ3-4М17 был доведен по своим данным полностью удовлетворяющим поставленной задаче». Неблагозвучно, но вполне справедливо. В результате совместных усилий коллектива конструкторов, серийных заводов и ВВС страна получила грозное современное оружие, с наличием которого не могли не считаться потенциальные противники.

На 1933 год ВВС первоначально заказали 350 ТБ-3, затем под давлением представителей промышленности военные ограничили свои аппетиты 300 машинами. По планам за год предстояло сформировать 22 эскадрильи, для чего требовалось 264 бомбардировщика. В действительности в 1933 году заводы выпустили 307 ТБ-3. Это позволило фактически впервые в мире создать крупные соединения стратегической авиации — бомбардировочные авиакорпуса (БАК). Было сформировано пять таких корпусов (по две бригады в каждом). Первоначально они имели в своем составе и ТБ-3, и ТБ-1, но постепенно четырехмоторные машины вытеснили двухмоторные.

Части и соединения тяжелых бомбардировщиков нередко носили сложные политические наименования, характерные для того времени. Например, «9-я бригада имени X Всесоюзного съезда Ленинского комсомола». Пять входивших в нее эскадрилий носили имена Ворошилова, Кагановича, Кирова, Постышева и Косарева.

За 1933 год смогли сформировать 17 тяжелобомбардировочных эскадрилий, в ВВС же хотели получить гораздо больше — из-за недовыполнения планов в этом году отказались от создания шести тяжелобомбардировочных бригад. Для развития ВВС РККА предполагалось, что «линкоры 2-го класса» ТБ-3 в 1934–1935 годах будут дополнены «линкорами 1-го класса» — ТБ-4 и ТБ-6 (соответственно восьми- и двенадцатимоторными). Но неудачный ТБ-4 так и остался опытным образцом, а до ТБ-6, слава богу, руки и вовсе не дошли.

С 1934 года парк тяжелобомбардировочной авиации начал пополняться модернизированными ТБ-3 с оригинальными двигателями А. А. Микулина М-34. С начала 1933 года серийные М-34 (мощность 750–800 л. с.) начали выпускаться московским заводом № 24 (ныне завод «Салют»).

Самолеты с М-34 были почти на тонну тяжелее: сами моторы весили больше, емкость маслобаков увеличили почти вдвое, и в системе охлаждения стало в полтора раза больше воды. В самолетах последней серии из подкрыльевых опускаемых башен убрали часть оборонительного вооружения, которое заменили «кинжально» установленными в люке фюзеляжа орудиями для стрельбы вниз.

От серии к серии, по мере совершенствования производства, планер бомбардировщика становился легче. Если вес первых пустых самолетов с М-34 в среднем составлял около 12,5 тонны, то далее он снизился до 12,2 тонны, а у самолетов без башен Б-2 дошел до 12,1 тонны.

M. H. Тухачевский в статье «Армия пролетарской диктатуры», опубликованной в «Правде» 23 февраля 1933 года, удовлетворенно отмечал, что «тяжелая же наша авиация имеет исключительно крупные достижения и по качеству стоит не ниже тяжелой авиации наиболее вооруженных капстран».

Видный советский авиационный теоретик, профессор ВВИА имени Н. Е. Жуковского, комбриг (с 1935 года) А. Н. Лапчинский писал в своей работе 1932 года «Воздушные силы в бою и операции»: «В области воздушного дела, так же как и в других областях, мы имеем крупнейшие достижения. Достаточно указать на тот факт, что лучшие французские машины, посланные на конкурс самолетов в Персию, оказались битыми по всем показателям нашими самолетами, чтобы ясно представить себе те успехи, которых мы достигли в качестве наших самолетов. Этот успех нашей авиационной техники не единственный. В целом ряде достижений мы имеем в настоящее время показатели мирового масштаба. Мы не можем не отметить при этом, что наша собственная оценка наших успехов подчас излишне скромна, ибо мы не прибегаем к той рекламе, которая свойственна буржуазным странам. Наши масштабы далеко превосходят масштабы других стран…

Громадное преимущество, состоящее в социалистической концентрации сил и средств, мы имеем даже перед такими высокоиндустриальными странами, как Англия и Франция. Это не голословное утверждение. Что могут противопоставить буржуазные государства такому, например, нашему учреждению, как ЦАГИ, созданному при советской власти. Научная и конструкторская авиационная мысль капиталистических государств распылена по частным фирмам, конкурирующим друг с другом. Конструкторские бюро различных авиационных заводчиков и фабрикантов являются поистине мелочными лавочками по сравнению с „мировым масштабом“ наших учреждений. Отсюда и разница в темпах. С точки зрения „невысоких колоколен“ частных фирм капиталистов, невозможно даже понять, как был возможен тот бурный рост нашей авиации, который мы наблюдаем уже к сегодняшнему дню. Сама организация труда у нас обеспечивает нам темпы геометрической прогрессии по сравнению с темпами прогрессии арифметической капиталистических стран».

В духе такого славословия официальных лиц происходило становление советской авиации. «Мелочные лавочки» «авиационных заводчиков» буржуазных стран во время войны позволили создать более эффектную и вариативную авиацию. Надо ли говорить, что не имевший технического образования И. В. Сталин был поражен, когда в 1937 году во время боев в Испании получил, вразрез с шапкозакидательскими отчетами собственного командования, аргументированную информацию, что советская военная авиация уступает немецкой.

В то же время определенные преимущества у СССР были. Во-первых, росла научно-прикладная мощь ЦАГИ, во-вторых, советское государство было способно сконцентрировать для деятельности в нужном направлении требуемое число людей. Правда, концентрация эта зачастую достигалась в ущерб квалификации.

Туполев, назначенный 3 декабря 1930 года главным конструктором и начальником АГОС ЦАГИ, осознавал и имевшиеся преимущества, и объективные недостатки развития индустриализации в пока еще крестьянской стране. Вступив в должность, он незамедлительно предпринял первые шаги для создания ЗОКа — завода опытных конструкций.

Строительство нового завода начиналось одновременно с наиболее кропотливой и напряженной работой по постановке в серию тяжелого АНТ-6 (ТБ-3) и подготовкой к летным испытаниям АНТ-14. Приказ Всесоюзного авиационного объединения (ВАО), согласно которому ЦКБ завода № 39 объединялось с АГОС ЦАГИ в единое конструкторское бюро самолетостроения — ЦКБ ЦАГИ, появился 17 августа 1931 года. Начальником ЦКБ ЦАГИ назначался H. E. Пауфлер, руководителем конструкторского отдела — С. В. Ильюшин. Тогда чиновники делили лишь должности, а не собственность. Для многих это закончилось катастрофой. В мае 1932 года ЦКБ преобразовалось в СОС — сектор опытного строительства (заместителем начальника ЦАГИ по СОС стал С. В. Ильюшин) с самостоятельными отделами, руководить одним из которых, конструкторским (КОСОС), назначили А. Н. Туполева. По мнению многих, это была громоздкая, надуманная и тяжеловесная схема, мешавшая не только развитию производства, но и просто нормальному ходу работ.

«Творческая деятельность ЦАГИ в новых условиях не только не развивалась, но, наоборот, стала спадать, — вспоминал один из ближайших сподвижников Туполева И. Ф. Незваль. — Конечно, ни руководство ЦАГИ, ни его общественность, ни сам Андрей Николаевич после ряда столь блестящих успехов и признанных достижений в области отечественной авиации не могли мириться с создавшимся положением. Началась острая борьба за восстановление прежних прав и условий работы ЦАГИ и ОКБ Туполева. Много было написано докладных и писем в различные инстанции, много было проведено переговоров и в ВСНХ, и в ВВС, и в СНК, и в ЦК партии. Тем не менее, эта „свадьба“, как ее называли в народе, продолжалась до весны 1933 года, когда эти организации были, наконец, разделены».