Два из этих кораблей были крейсеры Британского королевского флота “Бристоль” и “Эссекс”; третий – “Карония”, лайнер “Кунарда”, приспособленный к военной службе и как следует вооруженный. Когда-то Тернер был его капитаном. Два крейсера стояли слева по курсу от “Лузитании”, “Карония” – справа; все – на расстоянии “длины троса”, что соответствовало одной десятой морской мили, или приблизительно 600 футам. Каждый из кораблей спустил по небольшой шлюпке, и моряки принялись грести в сторону “Лузитании”, прорываясь через “вихревые завесы тумана”303, как вспоминал капитан Джеймс Биссет, командовавший “Каронией”. Шлюпки везли почту, направлявшуюся в Англию. “Океанскую гладь едва-едва колыхал ветерок, – писал Биссет. – К кораблям льнула, будто саван, легкая дымка”.

Биссет заметил на мостике капитана Тернера и штатного капитана Андерсона. Он хорошо знал обоих. За несколько лет до того Биссет служил под командой обоих третьим помощником на “Умбрии”, пассажирском лайнере из тех, что постарше.

Тернер с Андерсоном вышли на правое крыло мостика и помахали офицерам на мостике “Каронии”. Все, казалось, друг друга знали, не один год прослужив под командой один у другого или просто на одном корабле. После того как Тернер с Андерсоном вернулись в рубку на мостике, на правом крыле появился второй помощник “Лузитании” Перси Хеффорд. “Это был мой близкий друг”, – вспоминал Биссет. Перед тем как поступить в “Кунард”, они плавали вместе на старом-престаром грузовом пароходе. Больше всего на свете Хеффорду хотелось служить на “Лузитании”. “И вот он там оказался”, – писал Биссет.

Друзья руками просигналили друг другу приветствия и попрощались.

– Пока!

– Удачи!

– В добрый путь!

После того как шлюпки повернули обратно, каждая к своему кораблю, капитан Тернер скомандовал “полный вперед”. Огромные винты “Лузитании” подняли у кормы целый Ниагарский водопад, и корабль пошел. Тернер дал три гудка – “прощание моряков”.

Обычно во время плавания все топки и котлы “Лузитании” работали на полную мощность, все четыре трубы изрыгали дым, но из-за войны люди стали реже путешествовать, и “Кунарду” пришлось искать любые способы экономить. Тернер следовал приказу от ноября предыдущего года, предписывавшему вести корабль, используя лишь три из четырех топок, чтобы сэкономить 1600 тонн угля за рейс304. Однако при этом максимальная скорость корабля уменьшалась на 16 процентов, с 25 узлов до 21, в чем была некая ирония, если вспомнить, какие требования изначально предъявляли к кораблю. Хотя снижение скорости было на первый взгляд умеренным, расстояние, которое проходила “Лузитания” за день, в результате все-таки уменьшалось на 100 морских миль, так что трансатлантический вояж становился длиннее на целый день.

Кто-то на борту одного из боевых кораблей сделал фотографию – как полагают, последний снимок “Лузитании”, – на которой корабль уходит на всех парах в затянутую туманом Атлантику, дымя лишь тремя трубами. Этот факт “Кунард” не афишировал, и о нем было известно мало кому из пассажиров, а то и вовсе никому.

Перехваченные рапорты о местоположении U-20305

Суббота 1 мая 1915 г.

2.00: “Квадрат 25Д – 7 (55°21′ с.ш. 3°15′ в.д.)”

4.00: “Квадрат 157А – 5 (55°39′ с.ш. 2°45′ в.д.)”

6.00: “Квадрат 124А – 5 (55°51′ с.ш. 2°15′ в.д.)”

8.00: “Квадрат 59А – 5 (56°15′ с.ш. 1°18′ в.д.)”

Связь прекращена.

В воскресенье утром, к 8.25 в трех морских милях впереди, по правому борту показался Фэр-Айл, однако Швигер пока не мог разглядеть Мейнленд – самый крупный из Оркнейских островов у северной оконечности Шотландии, на котором находится высочайшая точка архипелага и который к этому времени капитан ожидал увидеть слева по курсу1.

Третий день плавания принес с собой новые заботы. U-20 вот-вот должна была оставить “Веселого Ганса” за кормой и войти в воды северной Атлантики, к северу от Шотландии, поблизости от крупной британской базы в СкапаФлоу, – участок, за которым велось пристальное наблюдение. Поэтому Швигер вряд ли удивился, когда, едва успев занести в бортовой журнал свое местоположение, заметил в отдалении два миноносца: они шли уверенным курсом – вероятно, несли патрульную службу.

Он отдал команду быстро погружаться, спустился в боевую рубку и закрыл за собой люк.

Погружение – понятие достаточно простое – на деле представляло собой сложный, опасный процесс, на который уходило немало времени, притом U-20 становилась мишенью для нападения2. С хорошо обученной командой субмарина класса U-20 могла погрузиться с поверхности на глубину, достаточную, чтобы не столкнуться с корпусом самого большого корабля, за какие-нибудь семьдесят пять секунд3. Однако в чрезвычайном положении каждая из этих секунд могла тянуться очень долго. Некоторым более старым субмаринам на это требовалось от двух с половиной до целых пяти минут4. Среди матросов они получили прозвище “лодки-самоубийцы”5. При погружении субмарина была наиболее уязвима, ее могли протаранить боевые корабли, могли обстрелять с большого расстояния. Один лишь снаряд, пробив субмарину, помешал бы ей уйти на глубину, тем самым лишив ее главного преимущества и единственного способа скрыться.

Люди, управлявшие подводными горизонтальными рулями на носу и корме U-20, приспособили их для полного погружения: носовые рули вниз, кормовые – вверх. Погрузиться означало не просто наполнить балластные цистерны водой и пойти ко дну. По мере того как двигатели толкали субмарину вперед, вода текла по лопастям рулей – как воздух проходит по крыльям и предкрылкам самолета, – заставляя судно опускаться. Морскую воду накачивали в балластные цистерны ровно настолько, чтобы субмарина могла достичь определенной глубины. Для того чтобы уловить этот момент, требовалось большое умение, поскольку все менялось каждый день, даже каждую минуту, в зависимости от состояния воды и постепенного уменьшения веса лодки. При выстреле торпедой субмарина мгновенно теряла в весе 3000 фунтов. Даже потребление продуктов заметно уменьшало вес судна. Коробки и ящики, в которых хранились продукты, выбрасывались за борт; запас пресной воды, составлявший существенную добавку к весу, ежедневно таял.

Подъемная сила морской воды менялась в зависимости от ее температуры и солености. В Балтике субмарины погружались гораздо легче, чем в более соленых водах Северного моря. Субмарина, проходящая устье реки, могла внезапно пойти вниз, встретив поток пресной воды, как самолет, попавший в воздушную яму. На плавучесть также влияло изменение температуры воды, зависящей от течения и глубины. Неверный расчет мог повлечь за собой катастрофу. Субмарина могла внезапно вынырнуть на поверхность на виду у миноносца.