Тем временем Стивенса перевели на берег, а потом он служил на французской подводной лодке в качестве британского офицера связи, после чего его перевели на старую подлодку класса «Н», которой была поставлена задача патрулировать воды у берегов Голландии, чтобы предотвратить вторжение немцев. Через три месяца Стивенсу было приказано сообщить на «Кэммелл Лерд», чтобы там были готовы к выполнению того, что он знал только как «дело №568». Стивенс продолжает:

Действия Стивенса в Бискайском заливе были характерным примером того, как стали действовать подводники с тех пор, как Норвежскую кампанию организовали по-другому. Это было сделано для того, чтобы отправить больше лодок к берегам Франции и в Средиземноморье, а также на дополнительные задания в атлантический конвой — отчаянные ситуации множились именно на этой арене войны.

То, что немцы контролировали множество стратегически важных военно-морских баз и аэродромов на оккупированных ими территориях, значило, что они единым разом привели в порядок и укрепили береговую линию, выходящую на французскую часть Атлантического океана, Ла-Манш, Северное и Балтийское моря. Это обеспечило нацистам исключительные пути подвоза и дало им возможность поддерживать свои смешанные военные силы хорошо укомплектованными, обеспеченными топливом и экипированными — также как обеспечило и безопасное береговое убежище их крупным береговым кораблям и подводным лодкам. Снова применив тактику, которой они придерживались во время Первой Мировой войны, немцы надеялись привести Британию к подчинению голодом, недостатком продуктов и новой техники, обстреливая морские пути, от которых зависела Британия. Главным морским оружием в этих атаках суждено было стать подводным лодкам, а контроль над базами Бискайского залива обеспечил немцам базы, с которых они могли выходить в Атлантический океан, не проходя Ла-Манш и не огибая Британские острова с севера в конце каждого патрулирования.

Почти треть импорта Британии приходила из далеких колониальных портов; эти рейсы удлинились из-за того, что приходилось избегать обычных морских путей. Закрытие Суэцкого канала на востоке, например, означало долгий обходной путь, который увеличивал расстояние до Бомбея с 6000 до 11 000 миль. Тем не менее в центре внимания немцев стали атлантические перекрестки, как и предупреждал Уинстон Черчилль в апреле 1941 года:

Конвои, в состав которых входило от 40 до 60 кораблей, должны были двигаться колонами, с расстоянием в 2 мили между колоннами и в треть мили — между кораблями. Конвой из двенадцати колонн должен был растягиваться на 5 с половиной морских миль в длину и на две мили в ширину. Эскорты из надводных кораблей, подводных лодок и самолетов сопровождали конвой на разных этапах пути. Польза от конвоев стала заметна почти сразу. За полные два года войны в британские порты прибыло 12 057 кораблей в составе 900 конвоев. Лишь 291 корабль из этих конвоев погиб вследствие вражеских действий — всего 2 процента от общего числа. Но на этой «дороге жизни» была трещина, которая стала известна как «атлантическая брешь».

В первые месяцы войны военно-морские эскорты конвоев, покидающих Британские острова, могли выйти в море только на 300 миль, затем им приходилось поворачивать назад, чтобы сопровождать прибывающий конвой. Эсминцы сопровождения могли оставаться в море всего семь дней без дозаправки, что означало, что на прикрытие конвоя и возвращение назад можно было тратить по три с половиной дня. Это расстояние увеличилось к октябрю 1940 года до 400 миль, а к апрелю 1941 — до середины Атлантического океана. Когда кораблям стали обеспечивать воздушное прикрытие — с Британских островов, из Канады и Исландии, — пространство Атлантического океана, оставленное немецким подводным лодкам к маю 1941 года, сократилось до приблизительно 300 миль в ширину. Но даже при таком положении дел это была зияющая расщелина, и в любом случае немецкие субмарины не перестали нападать на свои цели везде, где они могли их найти.