А про себя подумал: «Только сделай этот, а потом без увеличения веса его можно форсировать и в результате сэкономить сотню-другую килограммов».

Камову очень хотелось, чтобы именно Ивченко работал над двигателем для нового вертолета. Но Александру Георгиевичу дали более срочное задание, творческое содружество на этот раз не состоялось.

Занятым оказался и генеральный конструктор Николай Дмитриевич Кузнецов, и другие «мотористы». Проектирование вертолета шло полным ходом, а двигателя все не было.

Камов пригласил начальника бригады силовой установки Григория Иоффе:

— Поехали в министерство «выбивать» двигатель.

Когда они поднимались по широкой мраморной лестнице на третий этаж, навстречу им вышел начальник главка — Михаил Николаевич Степин.

Николай Ильич остановил его:

— У нас до сих пор нет «движка», буду жаловаться в ЦК.

— Не надо жаловаться. В приемной у министра сидит Валентин Андреевич Глушенков, обратитесь к нему.

— А кто он?

— Его только что назначили главным конструктором КБ двигателей.

Камов стремительно направился в приемную. Увидев там незнакомого человека средних лет, сразу «вычислил» его:

— Мне сказали, что вы Глушенков и можете сконструировать для нас газотурбинный двигатель.

— Согласен, но для этого нужен приказ министра.

— Это не проблема. Сейчас составлю проект и попрошу отпечатать в машбюро.

Через полчаса Камов вышел от министра с подписанным приказом в руках.

Большие турбореактивные двигатели у нас в стране уже производились. Еще в марте 1947 года Архип Люлька построил первый отечественный ТРД. А средний по мощности газотурбинный движок и редуктор к нему предстояло изготовить впервые. Естественно, они доставили много забот и хлопот Глушенкову и Камову.

Совместная работа двух КБ стала целой эпопеей. Вначале конструкторы определяли, каким быть двигателю, потом «вписывали» его в компоновку вертолета. А впереди предстояло самое трудное — создание ТРД и его отработка. Небольшому КБ Ппушенкова постоянно не хватало средств и оборудования. Камов помогал всем, чем мог. Свой вклад в доработку двигателя и редуктора внесли специалисты КБ Григорий Иоффе и Вячеслав Крыгин.

Задание сделать бортовое оборудование для Ка получили многие разработчики: кооперация у КБ Камова стала обширной. Это тоже создавало свои трудности. Тем не менее проектирование нового вертолета шло полным ходом. В лаборатории статических и динамических испытаний проверили на прочность все основные узлы вертолета. В ЦАГИ заканчивалась продувка в аэродинамической трубе моделей машины.

Но вот собрали два опытных экземпляра. Один — «ресурсный» — испытывался на ЛИК в наземных условиях. В целях безопасности он работал, огражденный металлической сеткой. Второй экземпляр предназначался для заводских летных испытаний. Его готовили к первому вылету, разрешение на который ждали от ЦАГИ, методсовета НИИ, министерства.

«Начались подлеты. А они не менее ответственны и рискованны, чем первый вылет, — рассказывал ведущий конструктор Лазаренко. — Это была первая наша машина с турбовинтовым двигателем. Как он себя поведет — никто не знал».

Испытатель Ефремов к этому времени стал опытным летчиком, но и для него в машине было много неизвестного. В первых подлетах отмечались сбои в работе мотора, падала мощность. Но вот наконец разрешили вылет. Его назначили на 21 мая 1961 года. В такой день на «вертодроме» обычно много народа. Здесь, конечно, Николай Ильич с соратниками, представители институтов, министерства, заказчика.

У вертолета хлопотали специалисты по разным системам. Наконец, убедившись в готовности машины к первому вылету, они подписали полетный лист. Последнее слово оставалось за главным конструктором.

Но тут раздался какой-то страшный треск, хруст… Все повернулись и увидели, что от вертолета, проходившего ресурсные испытания, оторвалась лопасть. Хорошо еще, металлическая сетка преградила ей путь. Вертолет начал разрушаться. Сидевший в кабине механик Виктор Моденов отключил двигатель. Все стихло.

Что теперь делать? Конечно, отложить первый вылет и разобраться в причинах поломки «ресурсной» машины. Так думали все и смотрели на Камова. Ждали, что он даст отбой. Николай Ильич взглянул на Ефремова, тот сделал незаметный жест и как ни в чем не бывало направился к вертолету.

Камов решительно взял красный карандаш, подписал полетный лист и передал его Ефремову. Мужественный испытатель без тени смущения и замешательства уверенно сел в кабину. Многие присутствовавшие оторопели…

Первый вылет отечественного противолодочного вертолета прошел отлично. Ефремов мягко посадил машину.

Тот шаг главного конструктора и шеф-пилота многим показался неоправданно рискованным. Но Камов и Ефремов понимали друг друга с полуслова и верно предположили, что «ресурсный» вертолет разрушился из-за особенностей работы вертолетов на привязи. Конечно же, риск оставался, но без риска нет их профессии.

На другой день начались заводские испытания. Вместе с Ефремовым их проводили Евгений Ларюшин и Николай Бездетнов, недавно пришедшие в коллектив из школы летчиков-испытателей, а также Альберт Омельченко и Владимир Евдокимов.

9 июля 1961 года в Тушине состоялся воздушный парад — пожалуй, самый примечательный для вертолетостроителей.

КБ Миля демонстрировало самые большие в мире одновинтовые вертолеты Ми-6, камовцы показывали винтокрыл Ка-22, первый советский противолодочный вертолет и Ка-18. Эти новинки вертолетной техники говорили о том, что КБ уже не подросток в авиации, что его достижения значительны.

Перед парадом произошел случай, который заставил всех немало поволноваться. Сначала над трибунами прошли самолеты различных типов, прилетевшие с дальнего аэродрома. Очередь дошла до вертолетов.

Один за другим поднимались мощные Ми-6 и уходили с тренировочного аэродрома в сторону Тушина.

Туда же направился Ка-18, ведомый Олегом Яркиным. Экипаж Ка-22 в составе командира Дмитрия Ефремова, второго пилота Владислава Громова и бортинженера Евгения Филатова уже находился в воздухе.

И только противолодочный вертолет оставался на земле. Летчик-испытатель Евгений Ларюшин и бортмеханик Виктор Маденов предпринимали отчаянные попытки запустить двигатели.

— Какая досада, — нервничал Лазаренко. — Теперь вертолет не попадет на парад.

Но тут в кабину быстро поднялся представитель КБ Глушенкова инженер Олег Белораменский. Двигатели он «разбудил». Но надо было еще прогреть масло. Ларюшин на свой страх и риск поднял вертолет в воздух, минуя эту операцию.

Вся парадная группа вертолетов, сделав два разворота, уже выходила напрямую к трибунам.

— Опоздали… — разочарованно произнес бортмеханик.

Тогда Ларюшин, хорошо зная маршрут по тренировочным полетам, не стал делать разворот, а пошел по диагонали «наперехват» группе. И успел пристроиться в парадные ряды…