Шрифт:
Интервал:
Закладка:
от "Большой четверки" оставались предметом споров и в двадцатом веке. Наиболее примирительная научная оценка гласит: "Очевидно, что эти требования были весьма умеренными". Могущество и величие Соединенных Штатов Америки, подкрепленные полной верой и кредитом своих граждан-налогоплательщиков, согласились выпустить облигации в качестве основного стартового капитала для оплаты дороги, а также прилегающей телеграфной линии, что сделало США одной из первых действительно проводных наций. Государственные облигации, конечно, являются всего лишь способом заимствования денег, которые выплачиваются с процентами, используя доллары налогоплательщиков. Такие облигации, говоря простым и неприкрытым языком, являются повышением налогов.
В случае с трансконтинентальной железной дорогой правительство США согласилось выпустить облигации и передать их железнодорожным компаниям. Компании, в свою очередь, получили законное право выходить на финансовый рынок и продавать облигации, используя вырученные средства для строительства дороги. Большая четверка" подписала контракт, согласно которому их железная дорога вернет все налогоплательщикам - основной взнос и 6-процентные проценты - через тридцать лет. Другими словами, в отличие от большинства государственных облигаций, эти деньги были займом. И тем самым были посеяны семена для целой серии исторических неприятностей.
Условия, выдвинутые правительством в 1862 году, были довольно простыми и необычайно щедрыми: Central Pacific получала 16 000 долларов за прокладку каждой ровной мили железной дороги по калифорнийской стороне Сьерра-Невады, 48 000 долларов за милю за преодоление горного хребта и 32 000 долларов за милю за пересечение бесплодного участка к востоку от Сьерра и западу от Скалистых гор. Эта договоренность распространялась и на "Юнион Пасифик", которая начинала движение по равнинам, преодолевала Скалистые горы и пересекала пустыню в направлении Калифорнии. Деньги не выдавались заранее. Компании получали деньги после завершения каждого сорокамильного участка.
Построив менее половины первого участка железной дороги по ровному дну Центральной долины, "большая четверка" вернулась к лоббированию интересов Вашингтона, ходатайствуя о выделении дополнительных корпоративных средств. Всего два года спустя им удалось добиться еще большего успеха в получении еще большей государственной помощи.
Кроме того, с самого начала федеральные чиновники согласились передать железнодорожным компаниям земли, которые на самом деле не принадлежали правительству, но на которых первые народы селились уже более десяти тысяч лет. Законодательство фактически гласило: "США аннулируют права собственности индейцев так быстро, как это возможно". Это был полный отход от конвенции. До 1862 года правительство США передавало права на землю штатам, но никогда - корпорациям. Формула недвижимости также стала печально известной. В дополнение к обширной ленте собственности для рельсов, станций и других объектов, так называемая "шахматная доска" земельных грантов шириной в десять миль с каждой стороны линии была подарена - один квадрат оставался государственным, следующий - для железной дороги. Это привело к целому ряду эпических противостояний. Кроме того, правительство разрешило сделать важные исключения из существующих федеральных ограничений на земли, которые могут принести ценный урожай.
полезные ископаемые. Правительство согласилось уступить двум корпорациям железо, камень, уголь и леса вдоль дороги, чтобы их можно было безнаказанно использовать для строительных нужд железной дороги, которые, конечно же, будут значительными.
В итоге большинство экспертов сходятся во мнении, что достоверная оценка того, сколько налогоплательщики вложили в железную дорогу, маловероятна, равно как и любая поддающаяся проверке оценка того, какую финансовую выгоду получили американцы от этой необычной затеи. Даже спустя более века после принятия закона о Тихоокеанской железной дороге, субъективные оценки, политика и нередко человеческие эмоции окрашивают непрекращающиеся дебаты. Суммы, безусловно, исчисляются десятками миллионов, а в долларах XIX века, скорее всего, сотнями миллионов. Можно с уверенностью утверждать, что частная кросс-континентальная железная дорога стала для своего времени первым единорогом нации благодаря американскому народу.
Не сумев определить точку, где две линии должны пересечься, федеральное правительство искало пути через весь континент с каждой стороны: Union Pacific - с востока, Central Pacific - с запада. Формально железная дорога не будет единой непрерывной линией, проходящей от моря до моря. Union Pacific начиналась бы у реки Миссури, где она разделяет Совет-Блаффс, штат Айова, на восточном берегу и Омаху, штат Небраска, на другом. Рельсы шли бы на запад к границе Калифорнии. Центральная Тихоокеанская железная дорога начиналась бы "на или около" реки Сакраменто в столице штата и направлялась бы к Миссури. Линии должны были пересечься где-то между ними. Президент Соединенных Штатов должен был решить, где именно. Но на самом деле это роковое соглашение было заключено за кулисами. Существующая и растущая сеть железных дорог на Среднем Западе и Востоке присоединится к "Юнион Пасифик", соединив национальную дорогу с Восточным побережьем. От Сакраменто, как ожидалось, железная дорога проложит последние девяносто - сто миль до Западного побережья. Хотя "Юнион Пасифик" придется пересечь Скалистые горы, это считалось не таким уж большим неудобством, как преодоление Сьерраса.
Перед ним будут сотни миль относительно плоских равнин и пустынь, что ускорит выполнение задания.
Как выяснилось, хотя Union Pacific проложила больше путей, чем Central Pacific, ее преследовали многочисленные проблемы с управлением, в то время как Central Pacific имела свой небольшой, тесно связанный совет директоров, одним из которых в начале своей деятельности был Теодор Джуда.
Но ему так и не суждено было стать по-настоящему одним из членов основной группы. Почти с самого начала молодой инженер столкнулся с тем, что ему мешала "большая четверка", которая была настроена одинаково решительно. Джуда неразумно путался в делах, особенно с Крокером, чье назначение было изначально, если не на словах, понятным - руководить повседневным строительством. Джуда спорил с Крокером о том, где следует провести градуировку, а затем, что было еще глупее, о точном геологическом месте, которое они объявят началом Сьерра-Невады. Это был потенциально критический вопрос, поскольку правительство согласилось выделить в три раза больше денег на прокладку трассы через горную местность, чем через равнину.
Именно тогда четверка новоиспеченных железнодорожников немедленно приступила к очередному испытанию Вашингтона на прочность. Если калифорнийская часть Сьерраса начнется на двенадцать миль раньше, чем принято считать, это будет означать для Стэнфорда и компании как минимум дополнительные 192 000 долларов, что в Америке времен Гражданской войны было совсем нелишним. Дорожный босс Крокер выбрал небольшое арройо менее чем в десяти милях к востоку от Сакраменто в качестве начала Сьерра-Невады.
Джуда был потрясен. Любой, кто стоял в ясный день у ручья Аркейд-Крик, мог увидеть ровное пространство, простирающееся на многие мили до отчетливого уступа в предгорьях, а затем до зубчатых вершин. Но Стэнфордской группе нужны были деньги.
"Нам было очень тяжело, и
