Скотт Олтман, у которого был позывной «Скутер», — еще один пилот, с которым мы вскоре подружились. Еще мы называли его WLA[18]. Скотт был слишком высок, чтобы летать в ВВС, поэтому он стал военно-морским летчиком. Скутера отобрали в астронавты в предыдущем наборе, но он жил через четыре дома вниз по улице, и мы уже были знакомы. Многие часы тренировок я провел в заднем кресле T-38 под его управлением. Скутер был из того же теста, что и летчики-испытатели в «Парнях что надо». Он был лидером ударного звена во время боевых вылетов в Ираке, его наградили почти всеми военно-морскими наградами и медалями, и он водил нереально крутой синий Chevrolet Camaro 1969 г. выпуска. Скутер был живым прототипом героя Тома Круза в «Лучшем стрелке». Помните ту сцену, когда Маверик переворачивает самолет вверх дном и показывает средний палец русскому МиГу? Это Скутер. Одним из моих любимых занятий было сидеть в заднем кресле его T-38, представлять, что я Гусь, и разыгрывать сцены из фильма.

Мой первый вылет на Т-38 состоялся 30 октября 1996 г. Стоял прекрасный осенний день.

Карола вместе с Габби и Даниэлем приехали со мной на летное поле. Большинство летчиков-инструкторов на аэродроме «Эллингтон» были уже в возрасте, в основном за 60. Они летали еще с парнями с «Аполлонов» и тренировали Нила Армстронга садиться на Луну. Боб Маллен, главный в команде, пристегивал «Первую семерку» в их тренировочных самолетах. Боб Нотон, начальник отдела летной эксплуатации, был сбит во Вьетнаме, попал в плен и шесть лет провел в лагере для военнопленных «Ханой Хилтон». Это были мужики что надо. Они не работали спустя рукава.

В тот день я летел с Фрэнком Марлоу, одним из летчиков-инструкторов. Главной работой для второго пилота является радиосвязь и навигация. Ты не можешь поднять самолет в воздух или посадить его, но можешь делать почти все остальное: выполнять полет по маршруту, совершать подходы, делать акробатические трюки. Летчик поднимает тебя в воздух и показывает, как действовать. Он летит, и ты летишь. Он показывает, ты выполняешь и учишься.

В тот день мы с Фрэнком полетели в тренировочную зону над Мексиканским заливом, к югу от Хьюстона. Обычно это делается так: ты набираешь высоту и по радио сообщаешь диспетчерской службе воздушного движения, что зона активна. После этого коммерческие полеты через эту территорию прекращаются, она принадлежит тебе, и ты можешь делать что хочешь. Это как заказать себе теннисный корт прямо в небе. Тренировочная зона НАСА называется Зоной предварительного оповещения 146-Чарли. Это примерно 25 000 км2 на высоте от 3 до 8 км. Авиация Национальной гвардии Техаса со своими F-16 использует для тренировок Зону предварительного оповещения 147-Дельта. Она поднимается на высоту до 15 км и покрывает даже бо́льшую территорию. Там тебе на самом деле хватит места, чтобы повеселиться.

Конечно, в голову каждому вбивают одну мысль: да, это весело, но ты тут вовсе не для того, чтобы веселиться. Полеты — дело серьезное. Иногда гибнут люди. В 1966 г. два астронавта с «Джемини» — Элиот Си и Чарльз Бассетт — разбились на Т-38 в Сент-Луисе. Они летели на проверку корабля «Джемини-9», который компания McDonnell Douglas строила для их будущего полета в космос. Си и Бассетт попали в область плохой погоды, не увидели посадочную полосу и врезались в ангар — тот самый, где была капсула «Джемини». Оба астронавта погибли, забрав с собой свой космический корабль. В следующем году К. К. Уильямс до того, как полетел в космос, погиб в катастрофе T-38 над национальным парком «Эверглейдс», и на «Аполлоне-12» его заменил Алан Бин.

Я не особенно волновался из-за полетов. На этом фронте у меня все было хорошо. Чего я больше всего боялся, так это повреждения самолета посторонними предметами. Это очень серьезная проблема. Лопатки реактивной турбины истребителя тонкие, словно бритва. Любой предмет, оказавшийся на взлетно-посадочной полосе, будь то жестянка из-под содовой или осколок стекла, может попасть в двигатель и привести к беде. Выпавшая из кармана шариковая ручка может вас убить. Каждый день специальные команды проходят по взлетно-посадочной полосе и подбирают все, что смогут найти. Полоса должна быть в безупречном состоянии. То же самое и в кабине самолета. Все, что выпало, может повредить системы управления: если на пол упала скрепка для бумаги, вы должны найти ее до того, как самолет сдвинулся хоть на сантиметр.

Осторожность и сам образ мыслей, которые необходимы, чтобы летать на сверхмощном современном самолете — или отправиться в космос, — очень отличаются от того, к чему мы привыкли в обычной жизни. Здесь нет права на ошибку. Дома я был немного оболтусом. Поэтому я цепенел от мысли, что из-за меня посторонние предметы повредят самолет. По расписанию мы с Фрэнком должны были вылететь в 16:30. Пока мы одевались, я продолжал засыпать его нервными вопросами. Их было так много, что мы уже рисковали опоздать. Последнее, что я сказал летчику перед выходом:

— Слушай, Фрэнк, я не хочу, чтобы посторонние предметы повредили самолет.

Он очень странно посмотрел на меня. Я повторил свою фразу, и Фрэнк ответил:

— О, а я подумал, что ты не хочешь лететь на этом самолете[19].

Он решил, что я струсил в последнюю минуту.

— Расслабься, — сказал мне Фрэнк. — Все будет хорошо.

Я забрался по лесенке в кабину. За мной следовал Боб Маллен, который помог мне пристегнуть стропы парашюта, надеть маску, шлем и все остальное. Он хлопотал надо мной, как птица перед первым вылетом ее птенца из гнезда. Когда меня пристегнули, я посмотрел на Боба, ожидая его одобрения. Он кивнул, улыбнулся, пожал мне руку и сказал:

— Хорошего тебе полета! Скоро увидимся!

Потом Боб спустился и убрал лесенку. Я остался один, ожидая, когда мы «пробьем дыру в небе». Я провел радиообмен по поводу свободной полосы и, пока мы выруливали на нее, перевел двигатели на усиленный режим, чтобы удостовериться, что все в порядке, а затем включил форсаж. Фрэнк отпустил тормоза, и мы начали быстро разгоняться. Когда мы перешли за 240 км/ч, Фрэнк поднял нос, и мы взмыли в небо. Я чувствовал себя так, как будто взлетал на ракете.

В своем первом полете ты должен пройти своего рода посвящение — обязательно сделать несколько вещей. Во-первых, нужно ощутить невесомость. Ты летишь вверх, потом переваливаешь через вершину горы и летишь прямо вниз. Потерять вес — это совершенно умопомрачительная вещь. Я был туго пристегнут, но все равно ощутил, как мое тело слегка воспарило. У меня была ручка, прикрепленная шнурком к наколенному планшету, и она тоже медленно приподнялась на какое-то мгновение. Это было как волшебство. Пыль также поднялась с приборной доски. Невесомость продолжалась всего несколько секунд, но она оставила у меня совершенно однозначное чувство: я хотел, чтобы она продлилась дольше. Во-вторых, ты должен преодолеть звуковой барьер. Фрэнк снова поднял самолет на большую высоту, потому что при полете вниз набирается дополнительная скорость. Затем нужно включить форсаж, чтобы выжать из двигателя столько, сколько возможно. Самолет начинает трястись, ты пришпилен к своему креслу и смотришь на махметр, где медленно ползет стрелка: 0,95, 0,96, 0,97… Когда мы добрались до единицы, я сказал: «Скорость — один мах», стараясь как можно лучше имитировать Чака Йегера. Я мечтал сделать это, если когда-нибудь для меня настанет такой день. Когда самолет преодолевает скорость в один мах, в небе раздается грохот, но внутри самолета ты его не слышишь. Ты не слышишь ничего, потому что все остается позади тебя. Ты двигаешься слишком быстро — быстрее звука. Моторы, свист ветра — все исчезло в тишине. Единственный звук — это голос диспетчера службы воздушного движения у тебя в наушниках. И вид. Ух ты! В отличие от перелетов на пассажирских лайнерах, через фонарь Т-38 я мог видеть вокруг себя все, а особенно бескрайнее голубое небо. У меня появилось чувство, что я взмываю в небеса и падаю вниз, как птица.