Российские авиаперевозчики основные усилия направляют на то, чтобы добиться от правительства решения о снижении таможенных пошлин на ввоз самолетов иностранного производства.

Производство боевых самолетов выживает только благодаря заказам на нашу технику со стороны зарубежных государств. Сколько времени мы сможем держаться на плаву, сказать трудно, но этот период не будет коротким из-за быстро набирающего в мире силу сопротивления гегемонизму США.

Судьбу авиастроения почти полностью повторяет автомобилестроение. Россия покрывается сетью сборочных заводов западных компаний. «Отверточное» производство становится основным в нашей стране, но мы должны ясно понимать, что при таком производстве львиная доля прибыли (до 90 %) уйдет в карманы зарубежных фирм, поставляющих комплектующие узлы. Нам останутся крохи.

Безрадостно положение в системе железнодорожного транспорта, где износ подвижного состава достиг 80 %. Нет своего производства, способного восполнить естественную убыль локомотивов и вагонов. Их приходится закупать в Украине, а ведь железнодорожный транспорт — основной перевозчик товаров и пассажиров в России. Остро не хватает цистерн и полувагонов (для перевозки сыпучих грузов), нужных для сырьевой экономики. Если в советское время ежегодно выпускалось от 300 до 400 локомотивов разных типов, то сейчас их производство едва достигает 100 единиц. Нынешнее руководство РАО «РЖД» основные усилия направляет не на модернизацию путевого хозяйства и обновление подвижного состава, а на то, чтобы любыми путями добиться отделения пассажирских перевозок (наиболее убыточных) от грузовых и получить от федерального бюджета несколько десятков миллиардов рублей на покрытие дефицита от пассажирских перевозок. Чиновники будут яростно бороться за ежегодное повышение тарифов, но не поведут и бровью, чтобы ускорить создание новых газотурбинных двигателей для современного поколения локомотивов.

Виктор Христенко — министр промышленности и энергетики, выступая в октябре 2006 года, публично признал катастрофическое положение в области гражданского судостроения. Вот его слова: «Отечественное судостроение существует во фрагментарной форме. Предприятия отстали в технологическом отношении, их производственные мощности не востребованы даже отечественными судовладельцами…, так что сегодня речь фактически идет о создании нового облика отрасли».

До 1991 г. морской флот отечественных грузопе-ревозчиков был одним из самых крупных в мире, а сейчас он деградировал, как и большинство остальных отраслей экономики. На 2007 год он насчитывал около 1500 судов суммарным дедвейтом около 15 млн тонн, что соответствует 2 % от тоннажа мирового морского флота. Россия скатилась на 23 место в мире. Обременительные условия кредитования из-за инфляции, длительные сроки строительства, невысокое качество продукции привели к тому, что российские транспортные компании предпочитают в течение последних 10 лет отдавать заказы на постройку новых судов иностранным верфям. Доля российских корабелов в пополнении флота ничтожно мала, она составляет менее 5 %. Все чужое!

Речной флот России находится в тяжелейшем техническом состоянии. На внутренних водных путях страны трудятся 9 тыс. судов, перевозящих в год более 130 млн тонн грузов и 20 млн пассажиров. Но что это за суда? Их средний возраст составляет 28 лет. Никаких мер по обновлению речного флота не принимается. Он просто «догорает», а ведь некогда наша страна была пионером в области строительства речных судов (вспомните пьесу «Бесприданница» А. Островского, роман «Фома Гордеев» М. Горького). СССР был создателем нового класса речных судов на подводных крыльях. Сейчас же только и слышно о невыгодности и рискованности капиталовложений в речной флот в связи с сезонностью его работы, о плохом состоянии водных путей, гидротехнических сооружений и т. д. Знаменитые на весь мир сормовские верфи в Нижнем Новгороде практически прекратили свою деятельность.

Не лучше картина и в рыбопромысловом флоте, который насчитывает (на 2007 г.) более 2500 судов различного наименования. У российских судостроительных организаций есть возможности для полного удовлетворения спроса рыбаков, но тем не менее поставки судов постоянно сокращаются. За последнее пятилетие существования советской власти корабелы передали рыбакам 448 единиц рыбопромысловых судов, в первое пятилетие «демократической» власти всего 112 судов, в период первой администрации В. Путина (2001–2004 гг.) уже только 26 судов, а дальше… тишина. Родное рыболовное судостроение, считайте, умерло. Но зато с 1991 г. было приобретено за рубежом старых либо подержанных рыбопромысловых судов около 1200 единиц.

Сейчас, когда Россия собирается всерьез искать, а потом добывать топливно-энергетические ресурсы на морских шельфах, ей нужен хороший научно-исследовательский флот. В СССР такой флот был создан, но от него сейчас осталось всего 84 судна средним возрастом 24 года. К 2015 году подлежат списанию 80 судов, после чего не останется ничего. За годы президентства В. Путина было построено всего одно (!) малое гидрографическое судно.

Во всей судостроительной отрасли лучше всего сохранилось именно военно-морское направление, почти целиком сосредоточенное в Северодвинске и работающее в основном на иностранные заказы. Военные суда составляют почти 40 % (от стоимости) всего оборонного экспорта.

Со времен Петра I судостроение в России в основном сосредоточено в северо-западном регионе страны (до 3/4 всех мощностей), но этот потенциал загружен всего на 20 %. Оснащение наших верфей не позволяет строить современные крупнотоннажные суда (максимум, на что мы способны, это 70 тыс. тонн водоизмещения), а сырьевым олигархическим структурам нужны именно крупные суда для экспорта своей добычи, поэтому под их давлением правительство вынуждено обратить внимание на планы возрождения судостроения. Им нужны, прежде всего, транспортные средства для вывоза нефти, сжиженного газа, для развертывания работ по поиску и освоению новых месторождений на шельфе и т. д. Именно этим диктуется готовность правительства оплачивать проценты по кредитам на строительство судов, согласие на изменение налогового законодательства и т. д.

После длительных препирательств, связанных с определением долей собственности, была создана, наконец, в ноябре 2007 г. «Объединенная судостроительная корпорация», которая займется в первую очередь гражданским судостроением. Но обратите внимание на выбранное направление: газовозы и танкеры, способные работать в сложных ледовых условиях, ледокольные суда, годные для использования их в качестве танкеров, морские платформы для разведки и эксплуатации (их нужно, по словам В.Христенко, 35 штук). Иными словами, все подгоняется под интересы добычи и экспорта топливного сырья.

Россия — страна огромных расстояний. Транспорт для нее без всяких натяжек является жизненно важным, как кровеносная система для человеческого организма. Однако цены на перемещение людей и грузов становятся непосильно обременительными для большинства граждан страны.

Пожалуй, единственным исключением в обрабатывающих отраслях промышленности России, где заметны признаки обновления и где ощутимо чувствуется внимание президента и правительства, является военно-промышленный комплекс. До 2005 года ВПК существовал в основном за счет экспортных операций, получая минимум государственных заказов и ресурсов. Начиная с 2005 года ситуация сдвинулась с мертвой точки в силу того, что финансовое положение России окрепло, а озабоченность федеральной власти состоянием вооруженных сил стала очевидной. Ни для кого не секрет, что «оборонка», созданная в годы советской власти, спасла сама себя в течение первых 15 лет рыночных реформ, потому что ее продукция оказалась востребованной на мировом рынке. Ежегодные продажи российского оружия за рубеж неизменно составляли около 5 млрд. долларов. Это была практически единственная высокотехнологичная продукция нашей страны, способная выдержать конкуренцию. В 2005 году экспорт вооружений достиг 6,1 млрд. долларов.