Заметим, что, волею судеб, в конце октября 1928 года Сергей Королев ездил в гости к известному ученому К. Э. Циолковскому, 70-летие которого было широко отмечено в советском государстве.

В декабре уже знавший себе цену Королев позвонил Туполеву и доложил о готовности своего диплома — «Проект легкомоторного самолета СК-4». В декабре 1929 года дипломник Королев успешно защитил свой проект. На защите Туполев был предельно сдержан, задав два-три вопроса, подчеркивавших серьезность и перспективность разработки. Хорошо знавшие Андрея Николаевича люди отметили про себя, что он доволен.

После защиты Андрей Николаевич с видимым удовольствием поздравил молодого инженера:

— В авиации нет легких дорог. Если не боитесь трудностей, дорога к нам для вас открыта.

Фактически это было приглашение Королева Туполевым в свое ОКБ. Но Королев, с молодым задором, уже выстроил для себя иные и, как показало время, несмотря на все препятствия и невзгоды, воистину космические планы.

Впоследствии жизнь не раз сводила этих выдающихся людей, и всегда ощущалось, что им легко и приятно общаться друг с другом, что они счастливы от своих нечастых встреч.

«Андрей Николаевич Туполев — первый и мой самый любимый учитель в авиации. Все мои конструкции, связанные с самолетостроением, носят на себе печать его оригинального мышления, его умения смотреть вперед, находить все новые и новые решения», — писал о А. Н. Туполеве С. П. Королев.

Так, в те годы еще начинающий главный конструктор А. Н. Туполев «выпустил» среди своих немногочисленных спецпроектантов целое созвездие будущих имен! Сразу все ярчайшие авиаконструкторы советской страны и главный конструктор ракетно-космических систем. Не в этом ли проявление его, не побоюсь этого слова, гениальности?!

Некоторые физики предлагают свою, правда пока еще метафизическую, теорию «тяготения гениальности». Они говорят, что мощное биополе гения притягивает биополя талантливых людей. При этом в пример приводится школа академика А. Ф. Иоффе[25], украшенная именами академиков А. П. Александрова, А. И. Алиханова, Л. А. Арцимовича, Я. Б. Зельдовича, П. Л. Капицы, И. И. Кикоина, И. В. Курчатова, Л. Д. Ландау, Н. Н. Семенова, В. А. Фока, Ю. Б. Харитона…

Двадцатые годы XX века отличались невиданным развитием воздухоплавания во всем мире. Дирижаблям жесткой системы в свое время принадлежали почти все рекорды в области управляемого воздухоплавания: дальности полета и высоты, полезной нагрузки и продолжительности полета. Даже в скорости — 140 км/ч — дирижабли лишь немного уступали современным им аэропланам. Германские дирижабли «Гинденбург» и «Граф Цеппелин» объемом 200 тысяч кубометров поднимали в воздух до 100 тонн.

В СССР первый полет свободного аэростата еще дореволюционной постройки состоялся 27 июля 1920 года в Москве в честь открытия III конгресса Интернационала. С 1921 года приступили к промышленному выпуску отечественных аэростатов. 24 декабря 1922 года состоялось заседание научно-технического комитета Главвоздухфлота, на котором шла речь о возможности постройки «жестких и вообще больших дирижаблей». К работе решили привлечь ЦАГИ, так как институт отвечал за все виды летательных аппаратов — как легче, так и тяжелее воздуха. При этом на Комиссию по строительству металлических самолетов ЦАГИ, которую возглавлял А. Н. Туполев, возлагалась разработка всех металлических конструкций дирижабля. Это положило начало участию Туполева в создании отечественных дирижаблей.

Андрей Николаевич со своими товарищами, хотя у них имелись серьезные возражения, были вынуждены принять участие в проектировании и изготовлении важнейших узлов нескольких дирижаблей, среди которых наиболее известны дирижабли «Московский химик-резинщик» («МХР», Д-1) и «Комсомольская правда».

Исключительно высокая цена катастроф, в которые попадали дирижабли, просчитанные военные требования, резкий, порой устрашающий прогресс авиации, увеличившаяся «высотность» и скорострельность зенитных орудий резко затормозили развитие дирижаблестроения во всем мире. Громадным и уязвимым дирижаблям в грядущей войне просто не оставалось места, и дирижаблестроение отошло в тень.

А. Н. Туполев всегда держал в поле зрения гидродинамику и гидроавиацию. Уже своей дипломной работой — «Опыт разработки гидроплана по данным испытаний в аэродинамических трубах» он подчеркнул интерес к этой теме и впоследствии часто возвращался к ней. В 1921 году он даже вел курс «Гидроавиация» в Институте инженеров Красного Воздушного флота имени Н. Е. Жуковского, а в 1932-м был назначен заведующим кафедрой гидросамолетов в МАИ.

Глиссеры и торпедные катера явились в то время переходной ступенькой к созданию летающих лодок. Морское ведомство уже в 1925 году дало задание ЦАГИ на разработку морского дальнего разведчика (МДР). Но в это время АГОС был всецело загружен срочными работами, и Туполев не мог сразу приступить к реализации нового проекта в полном объеме. В качестве промежуточного решения в августе 1925 года Андрей Николаевич ставит на поплавки сначала только что построенный АНТ-4 (ТБ-1), а затем и АНТ-7 (Р-6), делая их гидросамолетами. Обе машины долгое время успешно эксплуатировались на поплавковом шасси.

В феврале 1929 года Совет труда и обороны утвердил программу военного кораблестроения страны на 1928–1932 годы, разработанную специальной комиссией под председательством К. Е. Ворошилова. В программе предусматривалось строительство 113 кораблей различных классов. На ее осуществление выделялось (без вооружения) 200 миллионов рублей.

Строительство новых надводных кораблей советского флота началось с создания торпедных катеров. Проект первого катера разработал коллектив АГОС ЦАГИ, возглавлявшийся А. Н. Туполевым.

Интерес к первой составляющей слова «гидроаэродинамика» Андрей Туполев проявлял еще с детских лет. Когда-то в Пустомазове он с увлечением конструировал и мастерил модели судов и шлюза, дорабатывал и совершенствовал отцовскую лодку. Во время учебы в ИМТУ он, по просьбе Жуковского, не раз принимал участие в гидравлических расчетах и испытаниях. В ноябре 1920 года специальная расценочная комиссия по оценке сдельных работ Научно-технического отдела оплатила счет сотрудника ЦАГИ А. Н. Туполева (сотрудники института в то время состояли на хозрасчете) за разработку методики расчета глиссеров и выработку их форм. Андрей Николаевич с видимым удовольствием и энтузиазмом лично участвовал в испытаниях катеров и их сдаче флоту.

Первый опытный катер, спущенный на воду 17 марта 1927 года, назывался «Первенец». Его испытания заняли четыре месяца. Командиром катера был И. А. Ананьин. В акте о приемке «Первенца» комиссия отмечала: «…принимая во внимание, что данный глиссер является опытной конструкцией, комиссия считает, что ЦАГИ выполнил поставленное ему задание полностью и глиссер, независимо от некоторых недочетов специального военно-морского характера, подлежит приему в состав Морских Сил РККА».