Суэцкий канал периодически расширяли, поэтому он всегда благополучно вмещал суда, слишком крупные для Панамского, но в 1960-х его пропускной способности тоже стало недостаточно.[1790] Причиной послужил рост японской экономики и военные действия на Ближнем Востоке, основном источнике мировой нефти. С 1900 по 1960-е годы дедвейт среднего танкера составлял меньше 20 000 тонн, но затем было построено первое гигантское нефтеналивное судно (супертанкер типа VLCC дедвейтом до 250 000 тонн) для перевозок с Ближнего Востока в Японию. Закрытие Суэцкого канала на шесть лет после арабо-израильской Шестидневной войны в 1967 году вынудило танкеры, идущие из Персидского залива в Западную Европу или Америку, огибать мыс Доброй Надежды. Чтобы компенсировать затраты на дальние переходы, судовладельцы начали заказывать еще более крупные танкеры, и в 1968 году со стапелей сошел первый ультратанкер (ULCC дедвейтом свыше 250 000 тонн). Вместимость самого крупного танкера этого типа, японского «Сиуайз Джайент» (1979), превышала 555 000 тонн дедвейта, а длиной (458 метров, или 1504 фута) он превосходил высоту небоскреба Сирс-Тауэр. Если контейнеризация послужила почвой для создания принципиально иных портов, вынесенных за городскую черту, то глубокая осадка супер — и ультратанкеров (некоторым требуется до двадцати шести метров под килем) ограничила число портов их разгрузки. В Соединенных Штатах единственной доступной для них площадкой оказался Луизианский нефтяной порт (LOOP) в Мексиканском заливе восемнадцатью милями южнее Гранд-Айла, через который в Штаты поступает около 10 процентов нефтяного импорта.[1791]

Увеличение размеров судов и сокращение времени оборота в порту отражали более глобальную тенденцию к сужению специализации гражданских судов, начавшуюся с разделения их на грузовые и пассажирские. К насыпным грузам легче было применить новые технологии, чем к штучным, поэтому существенно увеличить производительность погрузки таких товаров, как зерно, уголь и железная руда, за счет автоматизации удалось еще в XIX веке. В 1839 году бриг «Оцеола» доставил первый груз зерна насыпью из Чикаго в Буффало, штат Нью-Йорк, где 1678 бушелей зерна (около пятидесяти трех тонн) разгружали неделю.[1792] В наше время зерно выгружается грейферным краном со скоростью тысяча тонн в час. Рост европейского населения и экономики увеличил спрос на сельскохозяйственную продукцию со всего мира. Перевозка зерна и шерсти была уже отлажена, и следующим шагом вперед стала разработка систем охлаждения груза на борту, начатая французами на рейсах из Аргентины в 1870-х и подхваченная австралийцами и новозеландцами в 1880-х. Охлаждение грузов давало возможность поставлять мясную и молочную продукцию на рынки в другой части света. К началу XX века рефрижераторные суда (или риферы в обиходе) возили в Европу и Северную Америку фрукты и цветы с карибских и западноафриканских плантаций.[1793] Танкерные перевозки нефти вдохновили судовые компании попробовать транспортировать аналогичным способом жидкие химические вещества, а затем, по мере усовершенствования холодильных установок, питьевые жидкости и пищевые продукты. В 1970-х компания «Гиннесс» держала флот танкеров для экспорта стаута через Ирландское море — один из этих танкеров, «Миранда Гиннесс», после «отставки» доставлял вино и оливковое масло в страны Средиземноморья.[1794]

Как ни парадоксально, несмотря на огромное разнообразие специализированных судов для нишевых рынков, гигантские размеры многих из них и рост численности мирового флота (45 000 судов водоизмещением более тысячи тонн в 2010 году, в полтора раза больше, чем столетие назад), судоходство как таковое почти исчезло из виду. Помимо того, что вспомогательная инфраструктура переместилась за городскую черту, значительно уменьшилось число людей, работающих в море и на берегу.[1795] Опасения докеров, что танкеры вроде «Глюкауфа» сократят требуемое количество рабочих рук на море и в порту, оправдались почти сразу, затем в связи с контейнеризацией та же участь постигла обработку штучных грузов. По данным одного английского исследования, к 1970-м производительность в человеко-часах выросла в восемнадцать раз, с 1,67 до 30 тонн. Мировой статистикой мы не располагаем, однако, несмотря на огромный рост объемов обрабатываемых товаров, картина повсеместно одна и та же: рабочие места в порту резко сократились. На Восточном побережье США с 51 000 в 1952 году до 15 000 двадцать лет спустя; в Англии с 60 000 в 1960-х до 15 000 в 1972 году; в Австралии с 30 000 в 1950-х до 2000 на пороге нового тысячелетия. С XIX века морские профсоюзы принадлежат к самым активным, радикальным и успешно борющимся за права рабочих. Рост контейнеризации совпал с пиком их силы, практически гарантируя, что докеры без боя не сдадутся. Однако для сохранившихся рабочих мест перемены оказались во благо, поскольку заработная плата начала расти в силу усложнения технической подготовки, и когда-то неквалифицированный труд превратился в полноценную профессию.

Даже если бы докерам, напуганным «Глюкауфом», хватило воображения представить судно размером с «Сиуайз Джайент», в двести с лишним раз превосходящее предшественника вместимостью, они бы ни за что не поверили, что его экипаж состоит всего из сорока человек — лишь на десять больше, чем у «Глюкауфа». Сокращение рабочих мест проходило и на борту. По мере автоматизации в машинном отделении, на палубе, на камбузе и в рубке численность экипажа стремительно уменьшалась. В наши дни среднему океанскому судну требуется не больше семнадцати человек, а морские инженеры уже работают над проектами полностью автоматизированных судов, которым экипаж не понадобится вовсе. В то же время профсоюзы, правительство, другие организации, которые волнует безработица, защита окружающей среды, настроения в команде судна и вопросы безопасности, пытаются поддерживать неоправданно высокий, по мнению некоторых судостроителей и экономистов, уровень численности экипажа. Контейнеровоз «Президент Трумэн» вместимостью 61 875 регистровых тонн строился в расчете на команду из одиннадцати человек, однако закон Соединенных Штатов обязывает набирать двадцать одного.

Все эти усовершенствования отражаются на условиях труда на борту, защите от пиратских нападений, а также взаимоотношениях между моряками и берегом, которому они в конечном итоге служат, но для которого остаются теперь почти невидимыми и неизвестными.