Константин Владимирович принадлежал к тому типу талантливых и энергичных русских людей, деяния которых настолько велики, что уже и не ощущаются как деятельность отдельного человека. В 1823 году он получил первый офицерский чин, а через восемь лет был уже генерал-майором. В 1834 году его назначили начальником штаба корпуса горных инженеров. Сделано Чевкиным в самых различных областях так много, что и гигантская работа в должности главноуправляющего путями сообщения воспринимается только как эпизод.

А ведь Константин Владимирович имел непосредственное касательство еще к строительству Царскосельской дороги, во многом благодаря именно ему был положительно решен вопрос о строительстве дороги Петербург – Москва. Он и возглавил ведомство, когда началась лихорадка железнодорожного строительства. За время управления генерала Чевкина было построено 2123 версты железных дорог.

Еще в 1854 году в спешном порядке военного времени развернулись изыскательские работы по постройке новой железной дороги Москва – Харьков – Феодосия с веткой на Севастополь и линиями на Донбас и Ростов-на-Дону. Начальником экспедиции был Павел Петрович Мельников. Пронивелировав за два с половиной года четыре тысячи километров трассы, в 1857 году Мельников подготовил техническое обоснование по строительству железной дороги к югу от Москвы. Мельникову избранному к тому времени уже почетным членом Петербургской академии наук, и предстояло в 1862 году сменить К. В. Чевкина.

Человек удивительно разносторонний, Мельников успешно совмещал свои профессорские обязанности с инженерной работой еще до того как он начал вплотную заниматься железнодорожным строительством.

Когда в ночь на 3 февраля 1834 года вихрем сорвало купол с Троицкого собора лейб-гвардии Измайловского полка в Петербурге Павел Петрович взялся за восстановление его. Ему удалось найти остроумное инженерное решение, позволившее без наружных лесов воздвигнуть двадцатипятиметровый купол на высоте в семьдесят пять метров. Разработанный для этого метод оценивается как крупный вклад в теорию и практику строительного искусства.

Не стояли на месте и научные исследования П. П. Мельникова. В 1836 году он опубликовал труд «Основания практической гидравлики, или О движении воды в различных случаях и действии ее ударом и сопротивлением», получивший высокую оценку академика М. В. Остроградского.

О широте интересов Павла Петровича Мельникова говорит и тот факт, что, будучи уже главой самой крупной в России стройки, он нашел время и силы и стал редактором «Вестника путей сообщения». Удивительно, но и на новой издательской стезе П. П. Мельников проявил себя наилучшим образом. Во-первых, журнал превратился под его руководством в регулярное ежемесячное издание, а во-вторых, подобно тому, как изнутри Измайловского собора поднимал Павел Петрович купол, «Вестник путей сообщения» постепенно стал первым в России железнодорожным журналом.

Среди публикаций нельзя не упомянуть и статей самого Мельникова (общий объем 450 журнальных страниц), обобщивших материалы, собранные им во время знакомства с железнодорожной Америкой. От номера к номеру журнал становился своеобразной школой русских инженеров, которым и предстояло в ближайшие годы заняться практическим строительством железных дорог. Напомним, что Мельников еще в 1835 году выпустил книгу о железных дорогах.

Вот при этом удивительном человеке и было преобразовано ведомство в министерство, и так уж получилось, что человек, который и строил сам первые железные дороги, стал первым железнодорожным министром. За семь лет, пока он возглавлял министерство, в России было построено около пяти тысяч километров железных дорог.

Но – вот уж ирония судьбы! – именно при Мельникове-министре и было продано его детище – Николаевская железная дорога.

Павел Петрович, как мог, сопротивлялся продаже, но времена «крестьян-извозчиков» ушли в прошлое, возле железных дорог сколачивались миллионные состояния, и к дороге тянулись такие сильные руки, что противостоять этому напору у Мельникова просто не хватило сил.

«Да, ничего не поделаешь, – говорил он. – Надо уступать, но я утешаюсь тем, что неурядица должна скоро исчезнуть, ошибки можно впоследствии исправить и потери со временем даже вознаградятся, но дороги нужны обширной России, она покроется сетью – это главное, и каждая верста построенной железной дороги есть благо».

С этими словами, буквально выжитый из превратившегося в Клондайк министерства, и ушел Павел Петрович Мельников в отставку. Заботы академика, генерала, отставного министра целиком переключились в эти годы на семью. Очень хорошо устроил Павел Петрович свою племянницу. Она вышла замуж за наследника А. С. Пушкина и сделалась хозяйкой Михайловского. Это она с мужем и стояла, можно сказать, у истоков Михайловского музея-заповедника.

Так что и это семейное дело сделал Павел Петрович так же хорошо и очень задушевно, как делал все в своей насыщенной трудами на благо России жизни.

Удивительно достойно доживал академик генерал-лейтенант Мельников свои последние годы в Любани, возле построенной им железнодорожной магистрали.

1

Анастасию Вяльцеву называют русской Золушкой, и в этом нет натяжки. В двенадцать лет будущая звезда российской эстрады убирала номера в гостинице на Крещатике. Здесь – девочка пела во время работы – ее и услышала певица Серафима Александровна Вельская, приехавшая в Киев на гастроли.

Серафима Александровна отнеслась к встрече с очаровательной юной горничной, обладавшей к тому же несомненным музыкальным дарованием, как к сюжету оперетты, в которой с таким успехом играла. Поддавшись порыву, она отвела девочку в труппу Иосифа Яковлевича Сетова, державшего в Киеве антрепризу.

Правда, и по протекции Серафимы Александровны Вельской юное дарование взяли для начала лишь в подтанцовку, оценив не голос, а фигуру Насти. И, как и должно быть в оперетте, карьера будущей звезды эстрады началась с провала. Во время первого же выступления она перепутала движения и была безжалостно освистана публикой.