В ноябрьских рейсах из Исландии из 13 транспортов три вернулись в обратно. Судьба остальных распределилась поровну — половина пришла в советские порты, половина погибла. Таким образом, наблюдается большая разница в потерях у судов в направлении к Исландии и во встречном направлении. Скорее всего, это объясняется активностью немецкой разведки на этом острове, где для нее сложилась благоприятная обстановка.

Едва ли не самая тяжкая доля из их числа выпала нашему пароходу «Декабрист» (капитан С.П. Беляев)… После потопления вражескими торпедоносцами у острова Надежды (Шпицберген) до суши добралась лишь одна шлюпка (из четырех) с девятнадцатью моряками, которые за исключением троих, один за другим погибали на негостеприимном арктическом побережье. Оставшиеся в живых, пережив зиму, были вывезены немецкой подлодкой, проводившей разведку перед созданием немецкой метеостанции на острове.

Особое положение в военно-морской истории Великой Отечественной войны занимает участие судов Морфлота в составе союзных конвоев на Северном ТВД. Количества наших судов было недостаточно для перевозки грузов от союзников, которые приступили к организации специальных конвоев по опыту еще Первой мировой войны. Первое же советское транспортное судно «Чернышевский» (водоизмещением 3600 т) принявшее участие в конвое зимой 1941—1942 годов в конвое PQ-7 из 11 транспортов, оказалось самым малым среди остальных. В дальнейшем количество наших судов в союзных конвоях существенно возрастало до пяти (PQ-16), и лишь однажды — до шести в PQ-18, из которых два («Сталинград» и «Сухона») были потоплены противником в сентябре 1942 года. Это были первые потери наших судов на пути в советские порты, хотя ранее наши суда в таких плаваниях лишь получали повреждения («Старый большевик» из PQ-16 и танкер «Азербайджан» в PQ-17). Главная претензия союзников к нашим судам состояла в их тихоходности, поскольку они задерживали движение караванов.

Однако первая гибель нашего транспорта при плавании в союзные порты произошла еще в марте 1942 года — это была «Ижора», отставшая от конвоя QP-8, направлявшаяся на запад. Видимо, не случайно позднее ее судьбу разделили «Киев» (в конвое QP-10), «Циолковский» (QP-11), «Родина» (QP-13) и «Кузнец Лесов» (QP-15). К отмеченным пяти, со стартом так называемых «капельных рейсов» (плаваний в одиночку без связи в эфире и прикрытия военными кораблями) к началу 1943 года добавились еще три судна (танкер «Донбасс» и сухогрузы «Уфа» и «Красный партизан»). Для подобного рейса предназначался и транспорт «Щорс», погибший на немецкой мине в Печорском море в октябре 1942 года. В подобном плавании, но уже направляясь в советские порты, при воздушном налете погиб транспорт «Декабрист», и в итоге количество погибших наших транспортов в походах между нашими и союзными портами составило всего 11 судов из 27 участвовавших к сентябрю 1942 года. Если же учесть 20 участников капельных рейсов с их минимальными потерями, всего перевозку грузов от союзников проводили 47 наших судов, из которых погибло менее четверти. Очевидно, взаимодействие с союзниками позволило нам максимально использовать ограниченные возможности нашего транспортного флота на Севере, где не случилось чего-либо похожего на Таллинский прорыв на Балтике или массовой гибели судов от авиации противника, как на Черном море. Вместе с тем перевозка грузов по ленд-лизу нашими 47 судами на фоне других участников этой грандиозной морской транспортной операции на Севере в 1941—1945 годах в количестве 738 транспортов, доставивших свыше 4 млн. т вооружений, топлива и продовольствия, не выглядит внушительной, отражая наши реальные возможности того времени. Кстати, и наши потери в судах оказались существенно выше, чем у иностранцев, где они составляли, по официальным данным, лишь до 7%. Определенно союзные моряки больше ценили достоинства наших экипажей, чем судов. Руководство страны — наоборот.

Ближний каботаж, традиционный для Севера, также отличался своими особенностями, прежде всею из-за плохих транспортных условий на суше, которые оставались такими же и в военную пору. Как правило, в каботажных плаваниях использовались сравнительно небольшие суда, несопоставимые по размерам и тоннажу с участвовавшими в союзных конвоях, а грузопоток в каботаже оставался в сравнении с дальними морскими перевозками небольшим. В частности, снабжение морской пехоты, удерживавшей в 1941—1944 годах важнейшие позиции на полуостровах Средний и Рыбачий, проводилось в основном мотоботами и сравнительно небольшими судами, мобилизованными из рыболовного флота.

Тем не менее события каботажного плавания по-своему показательны для сопоставления в рамках происходившего на ТВД в 1941—1945 годах, тем более что они при активном противодействии противника проходили как в одиночку, так и в составе конвоев. Неудивительно, например, что первые потери произошли в Белом море на морских коммуникациях, соединяющих Архангельск с Кандалакшей, по которым происходила переброска войск на Карельский фронт. Здесь 18 августа 1941 года вскоре после отхода из Кандалакши подорвался на мине грузопассажирский пароход «Поморье», водоизмещением около 1000 т, с которым погибло 60 человек экипажа и пассажиров. 18 октября немецкая подлодка U-132 потопила пароход «Аргунь» у маяка Городецкий в Горле Белого моря, при воздушном налете та же участь постигла у мыса Харлов.

10 июля 1942 года пароход «Вишера», дедвейтом 3500 т, в сопровождении двух кораблей эскорта направлявшегося из Кольского залива в Архангельск на установку дополнительного оборудования. Видимо, к потерям в каботажных операциях следует отнести и гибель спасательного буксира «Шквал» от немецкой мины.

Результаты конвоев PQ в 1941—1942 годах в количественных показателях выглядят весьма солидными, даже несмотря на значительные потери. В них участвовало 739 транспортов, из которых противник пустил на дно 62, или 7,8% от общего количества. В обратных конвоях QP из 739 транспортов было потоплено 28, или 3,8%. Этими конвоями в наши порты было доставлено 24 400 автомашин (ушло на дно с погибшими транспортами 8422), 3276 танков (потеряно 1226), 2665 самолетов (соответственно, 656), 614 664 т боеприпасов и военного имущества (утрачено 232 433 т), жидкого горючего 69 483 т (из которого ко дну пошло 7373 т), не считая продовольствия, в котором наша страна испытывала серьезные затруднения, в связи с потерей территорий, производящих основную массу сельхозпродукции. Читатель сам в состоянии оценить приведенные цифры, сравнив их с потерями на советско-германском фронте по известному изданию «Гриф секретности снят».

По случаю наступающего Нового 1943 года выдающийся американец, знавший о войне на суше и на море не понаслышке, прислал, советскому народу, изнемогавшему в схватке с фашизмом, свои поздравления, в котором были такие слова: «Вы спасли мир от сил варварства в 1942 году, оказывая сопротивление одни, почти без помощи. К концу года были предприняты наши первые усилия…» Эти слова полностью относятся и к нашим морякам и полярникам начала Великой Отечественной, а также к участникам союзных конвоев независимо от флага.

«С момента начала войны между Японией и США возник проект установления регулярного судоходства и осуществления рейсов военных кораблей и торговых судов по Северному морскому пути между Японией и Германией, чтобы таким образом противодействовать блокаде союзников. Для этого немецкие военные корабли должны были оказать давление на советский флот в Карском море» (Майстер, с 199). Попытка осуществления подобного замысла на практике вылилась в операцию «Вундерланд» («Страна чудес»). Словно оправдывая свое название, эта операция выглядит классической авантюрой по совокупности причин: