В этом духе Эккенер и Гольцман, специально приехавший в Берлин, заключили 20 мая 1931 года предварительный договор, подлежавший ратификации правительствами Германии и СССР. Его условия несколько отличались от изложенных в письме Эккенера. За вознаграждение в общей сумме 5 млн марок «Люфтшиффбау Цеппелин» бралась решить две задачи:

1) за 3,5 млн марок построить в Германии для СССР дирижабль объёмом около 30 тыс. кубометров и

2) оказать советской стороне помощь в налаживании выпуска большого корабля в 150–200 тыс. кубометров за вознаграждение в размере 1,5 млн марок.

Между тем, узнавая из газет о дирижаблестроительных планах Москвы, фирмы из разных стран предлагали свои услуги по проектированию и изготовлению дирижаблей, эллингов, оборудования и приспособлений. Порой предложения смотрелись подозрительно, как, например, присланное неким швейцарским изобретателем:

Автор обещал всего лишь за 100 франков поделиться описанием чуда техники, но в Москве, вероятно, сочли это аферой, и дальше дело не пошло. Однако, по-видимому, никакого мошенничества в самой схеме «чудесного спасения» не было: именно так работали парашютирующие аэростаты, которые через несколько лет были благополучно испытаны в СССР. Правда, перевозить полсотни пассажиров через страны и моря они всё равно не могли.

Гольцман, вернувшись в Москву, представил проект договора с Эккенером в Политбюро, которое в начале июня передало его на предварительное рассмотрение Молотова, а ещё через месяц – в комиссию под его же председательством с участием Ворошилова, В. Куйбышева и Гольцмана, дав поручение при отсутствии разногласий утвердить договор от имени Политбюро.

Если только намерения Эккенера были действительно серьёзными, этот момент стал развилкой, на которой советское дирижаблестроение могло свернуть на «цеппелиновский» путь больших жёстких кораблей, и вся его история сложилась бы иначе.

Однако комиссия Молотова не пришла к компромиссу. Скорее всего, именно председателя Совнаркома не устроили денежные условия сделки, ведь он лучше других представлял себе весь масштаб развала государственных финансов, происходившего в это самое время. Безудержная эмиссия, инфляция, омертвление средств в ходе затратной и не слишком эффективной индустриализации – всему этому сопутствовал острый дефицит валюты у государства.

Наркомфин считал каждый цент, каждую марку. Любая трата от нескольких сотен долларов и выше требовала специального постановления Политбюро. На дирижаблях можно было сэкономить: задача не первоочередная. Политбюро решило поторговаться с немцами:

В августе Гольцман снова отправился в Берлин, где к переговорам подключился советский торгпред в Германии Исидор Любимов. Немцы соглашались уменьшить общую сумму договора до 4,5 млн марок, но уступить ещё больше отказались. Выполнить указание Политбюро Гольцману так и не удалось, и переговоры постепенно заглохли.

Таким образом, с надеждами на получение интехпомощи для постройки жёстких дирижаблей пришлось расстаться. Оптимисты из БОСЭД брались проектировать их своими силами, но было ясно, что дело это небыстрое[45].

Сам ход событий сдвинул жёсткие корабли с текущей повестки дня в неопределённое будущее, а на ближайшие два-три года основным типом для управляемого воздухоплавания в СССР становились полужёсткие аппараты – от их скорейшего создания зависело само существование отечественного дирижаблестроения.

При внимательном взгляде в этих дирижаблях обнаруживалась не только способность решать разнообразные задачи, не связанные с регулярными перевозками, но и ещё одно бесспорное достоинство, особенно ценное для СССР в то время, – сравнительно низкая стоимость изготовления: затраты на постройку полужёсткого корабля в расчёте на кубометр объёма, судя по заграничному опыту, были в полтора-два раза ниже, чем на постройку жёсткого.

Одним словом, полужёсткие дирижабли вполне могли составлять костяк советского дирижабельного флота до тех пор, пока не решится так или иначе дело с жёстким дирижаблестроением. Но и для их постройки требовалась интехпомощь.

Здесь вариантов было ещё меньше: Германия или Италия.

Немцы в 1906–1916 годах выпускали неплохие полужёсткие дирижабли «Парсеваль», называвшиеся по имени их конструктора Августа фон Парсеваля. Кстати, два из них ещё до Первой мировой войны были проданы в Россию, где получили собственные имена – «Гриф» и «Буревестник».

Объём «Парсевалей» не превышал 10 тыс. кубометров, однако в 1916 году из сборочного ангара вышел передовой для своего времени аппарат PL 27, вмещавший 31,3 тыс. кубометров водорода и имевший 157 метров в длину. Он не только стал крупнейшим полужёстким дирижаблем мира на момент постройки, но и обладал очень неплохими лётными качествами: с крейсерской скоростью около 100 километров в час мог нести полезную нагрузку в 18 тонн при общей подъёмной силе 32 тонны, что означало весовую отдачу[46] около 56 %. По этому показателю новый «Парсеваль» входил в число лучших дирижаблей мира, включая жёсткие [96, p. 355]. Даже спустя 10 с лишним лет он послужил бы вполне достойным прототипом для первых советских полужёстких кораблей.