Крайнюю привлекательность использования Северного морского пути для советского руководства легко понять, если сравнить всего пару цифр. Для доставки грузов из Одессы на Колыму, с проходом через Суэцкий канал, судам требовалось преодолеть свыше 22 тысяч километров, а из Мурманска – всего 5200 км.

Уже в 1935 г. началась коммерческая эксплуатация Северного пути. В плавании по нему участвовали 130 судов и было перевезено 230 тысяч тонн грузов. Тогда же весь путь сквозным рейсом в одну навигацию с востока на запад и с запада на восток прошли по два корабля. На следующий год перевозки составили 271 тысячу тонн, а из 160 судов, участвовавших в навигации, сквозными рейсами прошли уже четырнадцать. В том же, 1936 г. было подтверждено и военное значение Севморпути, когда по нему из Баренцева моря в Тихий океан были переведены эскадренные миноносцы «Сталин» и «Войков».

Еще 17 декабря 1932 г., после сквозного похода «Сибирякова», особым Постановлением Совета Народных Комиссаров (СНК)[2]СССР было образовано Главное управление Северного морского пути. В его задачи входило «проложить окончательно северный морской путь от Белого моря до Берингова пролива, оборудовать этот путь, держать его в исправном состоянии и обеспечить безопасность плавания по этому пути». Затем уже в решениях XVIII съезда ВКП(б) было записано, что Севморпуть к концу третьей сталинской пятилетки должен был быть превращен в «нормально действующую морскую магистраль, обеспечивающую планомерную связь с Дальним Востоком».

Еще в начале Первой мировой войны морские коммуникации в Балтийском и Черном морях были прерваны кайзеровской Германией и ее союзниками. Тогда правительство России решило принимать военные грузы, прибывающие из Великобритании, Франции и США, через Архангельск. Однако вскоре выяснилось, что этот порт не в полной мере справляется с задачей, поскольку в зимние месяцы Белое море полностью замерзало.

Тогда в 1915 г. в глубине незамерзающего Кольского залива началось спешное строительство нового порта и одновременно – железной дороги, соединяющей его с Петроградом. Затем 21 сентября 1916 г. там был официально основан город-порт, получивший название Романов-на-Мурмане.

Тем временем еще в июле того же, 1916 г. приказом Главного штаба Российского императорского флота была сформирована флотилия Северного Ледовитого океана, которая должна была обеспечить безопасность северных коммуникаций России. В нее вошли отряд крейсеров и миноносцев, дивизия траления, отряд судов обороны Кольского залива, Архангельский порт, служба связи и другие подразделения. Общее число кораблей флотилии, среди которых были линкор «Чесма» (бывший броненосец «Полтава») и крейсер «Варяг», доходило до 90 единиц.

За годы Первой мировой войны по северным морским коммуникациям в Романов-на-Мурмане и Архангельск, а также обратно из них удалось провести более пяти с половиной тысяч транспортов. Флотилия Северного Ледовитого океана со своей задачей полностью справилась, поскольку потери среди проведенных судов составили лишь 1,5 % от их общего числа. Однако затем две революции 1917 г. и последующая трехлетняя Гражданская война в России привели к ее полной гибели.

Попытка большевиков в апреле 1920 г. создать в Архангельске из остатков флотилии Северного Ледовитого океана и других судов так называемые Морские силы Северного моря завершилась полным провалом из-за царившей всеобщей разрухи. «Царское» название города-порта в Кольском заливе было заменено на просто Мурманск. Его население к 1926 г. насчитывало всего девять тысяч человек, большинство из которых работали в порту и ходили в море на рыболовных траулерах.

Лишь в начале 30-х годов советское руководство решило вернуться к этому вопросу, осознав, что надо как-то заново строить военную оборону районов Мурманска и Архангельска, приобретавших все более важное значение для страны.

Весной 1933 г. близились к завершению основные работы по оборудованию Беломоро-Балтийского канала. Гидротехническое сооружение длиной 47,6 км начиналось у города Повенец, на северной оконечности Онежского озера, и заканчивалось в Сорочьей губе,[3]в юго-западной части Белого моря. Оно было построено ударными темпами за триста дней, что опять-таки стало возможным только благодаря каторжному труду тысяч заключенных. Канал стал заключительной, северной частью Беломоро-Балтийского водного пути общей протяженностью 226,4 км, который через реку Неву, Ладожское озеро, реку Свирь и Онежское озеро соединил Балтийское и Белое моря.

Канал по своим техническим характеристикам вроде бы позволял спокойно пропускать среднетоннажные суда, и потому 15 апреля 1933 г. Нарком по военным и морским делам Климент Ворошилов издал приказ о переводе на Север кораблей, выделенных из состава Балтийского флота. В первую группу были включены два эсминца: «Урицкий» под командованием А. С. Мельникова и «Рыков»[4]под командованием С. С. Рыкова, два сторожевых корабля: «Ураган» под командованием Г. А. Визеля и «Смерч» под командованием В. А. Фокина, а также две подлодки: «Декабрист» под командованием Б. А. Секунова и «Народоволец»[5]под командованием Л. М. Рейснера.

Но вскоре выяснилось, что легендарный красный командир, кроме того, занимавший должность Председателя Военно-революционного Совета СССР и бывший членом Политбюро ВКП(б), немного поторопился и что Беломоро-Балтийский водный путь в целом еще не готов к проводке. Где-то глубина была маловата для кораблей с большой осадкой, а где-то уже мачты кораблей не проходили под мостами. Однако отменять приказ уже было нельзя, поскольку о будущей «великой победе» советского флота, как водится, уже успели заранее отрапортовать великому вождю и учителю товарищу Сталину, с которым шутки были плохи.

Для проводки кораблей была создана так называемая экспедиция особого назначения № 1 (ЭОН-1). Ее начальником назначили Захара Алексеевича Закупнева, опытного моряка, начинавшего службу еще на царском флоте. Для уменьшения осадки с кораблей был сгружен весь боезапас и сняты все пушки, а для уменьшения высоты демонтировали все мачты. Вот в таком усеченном виде они 18 мая 1933 г. в обстановке строгой секретности отправились в путь из Кронштадта.