Тем временем, несмотря на отсутствие научно обоснованной проекции, большие успехи в картографировании прибрежной зоны делали антверпенские и амстердамские специалисты. В 1584 году Лукас Янсен Вагенер издал свой Spieghel der Zeevaerdt («Зеркало мореплавания» или «Зеркало моряка») — сборник из сорока четырех карт североевропейских вод, где особое внимание уделялось береговой линии (часто с нарушением масштаба, чтобы крупнее показать гавани), ориентирам, видам берегового профиля со стороны моря и глубинам.[1545] Сборники Вагенера пользовались такой популярностью, что англичане стали называть «ваггонерами» любые атласы с описанием берегов. Дело Вагенера продолжил Виллем Блау, добившись в своем Het Licht der Zeevaerdt («Свет мореплавания», 1608), среди прочих усовершенствований, более точного отображения берегов и гаваней.[1546] В ознаменование этих заслуг ОИК назначила Блау главным картографом и смотрителем лоций. Картографы других стран дополняли ваггонеры и прочие лоции, пытаясь как можно подробнее представить главные мировые морские пути, но развитие официальных картографических институтов шло со скрипом. В 1720 году Франция учредила Depot des Cartes et Planes, в 1769 году английская Ост-Индская компания назначила своим гидрографом Александра Далримпла, и ту же должность он с 1795 года занимал и в Королевском флоте.[1547] Несмотря на бессистемный подход, военно-морские силы, торговцы и исследователи продолжали устранять белые пятна на картах. За пределами европейских вод одним из самых примечательных достижений стало картирование реки Святого Лаврентия во время Семилетней войны силами отряда гидрографов, среди которых были Джеймс Кук и Джозеф де Барс.[1548] С 1774 до 1780 года де Барс выпускал и дополнял «Атлантический Нептун» — первое полное собрание карт восточного побережья Северной Америки. В следующем столетии успехи в совершенствовании навигационных приборов померкнут на фоне принципиально новых судовых движителей, однако на самом деле сопоставимых по значимости прорывов в навигации не будет вплоть до XX века, когда в распоряжении моряков окажутся гидролокатор, радар, гирокомпас и спутниковые системы навигации.

В XVIII веке размах морского сообщения и военно-морских операций существенно увеличился. Плавания, в начале века считавшиеся экзотическими и, возможно, смертельно опасными, стали обыденностью; исследователи являли миру прежде недосягаемые земли и народы. Складывались новые союзы коммерсантов с государством, на мировую арену вырывались такие игроки, как Россия и Соединенные Штаты, прежде не входившие в круг морских держав. Самые грандиозные перемены происходили в Азии, где европейцам в конце концов удалось перестроить древний уклад и структуру торговли. Особенно наглядно это продемонстрировало господство Английской Ост-Индской компании в Бенгалии, предвосхитившее британское владычество в Индии, а также включение Соединенных Штатов в пушную торговлю на территории от северо-запада Тихого океана до Гуанчжоу и стремительный рост китайской чаеторговли. Все это казалось не более чем продолжением тенденций, наметившихся еще в конце XV века, и мало кто мог предугадать грядущие разительные перемены в расстановке сил, масштабах и темпах глобализации, рождающейся в бурях технической и экономических революций, которые уже бушевали по обеим сторонам Атлантики.

«Сокрушение времени и пространства», — трубили 22 апреля 1838 года газетные заголовки, возвещая о завершении в Нью-Йорке первого рентабельного трансатлантического пароходного рейса. Со времени открытия регулярного пароходного сообщения на Гудзоне не прошло и тридцати лет. В наш век гигантских аэробусов и Интернета трудно представить, каким гигантским достижением было прибытие «Сириуса», а вслед за ним «Грейт Вестерна», преодолевших Атлантику за восемнадцать и пятнадцать дней соответственно. У парусников рекорд составлял три недели в восточном направлении и вдвое дольше — в западном. Вскоре штатный срок трансатлантического перехода под паром сократился до двух недель, а к концу XIX века самым быстрым судам хватало и шести дней. Однако появление судового двигателя имело значение куда более глобальное, чем могли вообразить его разработчики, мыслившие исключительно мореплавательными категориями. Поначалу основной упор делался на каботажное плавание и короткие морские рейсы, однако пар не только связал континенты между собой, но и способствовал их освоению. Пароходное сообщение послужило стимулом к рытью каналов и развитию внутреннего судоходства, оно преображало пейзаж, создавало почву для промышленного и экономического развития внутри континента, облегчало движение товарных и пассажирских потоков и тем самым меняло темп жизни по всему миру.

Развитие пароходного сообщения шло рука об руку с общей индустриализацией. Она вела к реорганизации маршрутов в пользу территорий с гибкими финансовыми рынками, обеспечивающими инвестиции в капиталоемкое машинное оборудование. На этой же почве возникали конфликты между промышленниками, торговцами и владельцами судовых компаний, с одной стороны, расширяющегося экономического спектра и рабочими и моряками, с другой. Разрыв между богатыми и бедными не был непреодолимым, индустриализация способствовала росту профессионального среднего класса, из буржуазных ценностей которого рождался гуманитарный порыв, характеризуемый верой в справедливость и социальное благополучие. В Великобритании, супердержаве XIX века, торговый флот, за счет которого росла экономическая и промышленная мощь страны, в полной мере отражал недостатки развивающегося капитализма и одновременно выступал вектором реформ, смягчающих его худшие проявления.

Французские и английские изобретатели начали экспериментировать с преобразованием энергии пара в механическую работу еще в XVII веке. Самые значимые в прикладном отношении шаги были сделаны в конце XVIII века в Англии инженером Джеймсом Уаттом при финансовой поддержке Мэтью Боултона. Пар сулил несомненные выгоды судовладельцам, которые до сих пор полагались на дорогостоящую мускульную силу и всецело зависели от капризных ветров и приливов. Механическая энергия могла устранить эти ограничения, открыть новые горизонты и создать обилие новых возможностей. Но препятствия к применению пара носили не только технический, но и финансово-политический характер, так что проект первого действующего парохода потерпел сокрушительное коммерческое фиаско. В 1785 году американский изобретатель Джон Фитч попросил у недавно созданного Конгресса Соединенных Штатов субсидию на «содействие развитию внутреннего судоходства в Соединенных Штатах».[1549] «Паровая лодка» Фитча, приводимая в движение устройством, имитирующим греблю одиночными веслами для каноэ, прошла две тысячи миль, перевозя платных пассажиров по Филадельфии и окрестностям.[1550] И хотя власти Нью-Джерси и Виргинии предоставили Фитчу эксклюзивные права на все «плавательные средства, приводимые в движение силой огня или пара»[1551] на своей территории, выхлопотать субсидию он так и не смог и умер в 1798 году в нищете и безвестности.