Банки активно способствовали образованию картелей и синдикатов в промышленности, ибо не без оснований полагали, что излишне острая конкурентная борьба наносит ущерб и самим банкам. Процветание промышленных объединений во многих случаях зависело от политики банков, которые путем кредитования или отказа в кредитах активно влияли на их финансовое положение, а следовательно, и судьбу. Например, в буроугольной промышленности Германии соотношение собственного и заемного капитала в 1913 г. составляло 64,7 % к 35,3 %.

Постепенно банки стали выходить за сферу чисто денежного обращения, и уже к концу XIX в. наметилась отчетливая тенденция к сращиванию банковского и промышленного капитала. Банки стали размещать свои средства в промышленности, скупая акции предприятий. В свою очередь промышленные монополии получили возможность приобретать акции связанных с ними банков. Интересы промышленного и банковского капитала переплетались все теснее.

Интеграция банковских и промышленных монополий в одну систему находила выражение в так называемом перекрещивающемся директорате, когда обеспечивалось взаимное представительство в тех и других корпорациях. В 1913–1914 гг. директорам германских банков принадлежало 20 % мест в наблюдательных советах промышленных фирм. Всего 150 представителей французской финансово-промышленной элиты, связанных между собой фамильными и деловыми интересами, занимали более 1900 постов в администрациях различных фирм. Финансовая олигархия сконцентрировала в своих руках неограниченные возможности не только определять экономическую, но и эффективно влиять на внутреннюю и внешнюю политику своих стран.

К исходу XIX в. финансово-промышленный потенциал наиболее развитых западноевропейских стран начинает превосходить возможности внутренних национальных рынков освоить его, в связи с чем свободные капиталы и излишки произведенной продукции устремляются в соседние, заморские и заокеанские страны. Начинают складываться мировой рынок и мировая система хозяйства, но широкая европейская экономическая экспансия могла осуществиться лишь после революционных преобразований в сфере коммуникаций.

Развитие коммуникаций

Возраставшее строительство железных дорог, пароходов, телеграфных линий и создание сопутствовавшей им инфраструктуры сначала явилось мощным ускорителем развития промышленности, а затем, при сохранении этой роли, позволило паровым транспортным средствам и электрическому телеграфу выполнить свое прямое предназначение: увеличить до требуемых размеров количество и скорость перемещения людей и грузов, сделать надежной и быстрой передачу информации.

Начало коммерческому железнодорожному сообщению положил Джордж Стефенсон, построивший паровоз и соединивший в 1818 г. рельсовой дорогой в 61 км английские города Стоктон и Дарлингтон. После этого строительство железнодорожных линий велось столь стремительно, что их протяженность выросла с 8 тыс. км в 1840 г. (3 тыс. км в Европе и 5 тыс. км в Америке) до 1 млн 102 тыс. км в 1913 г. (347 тыс. км в Европе, 567 тыс. км в Америке, 108 тыс. км в Азии, 44 тыс. км в Африке, 36 тыс. км в Австралии). Железные дороги начали складываться в общеевропейскую сеть, а затем соединили страны Европы и Азии. Нередко это было сопряжено с решением сложнейших технических задач. Чтобы связать Францию, Швейцарию и Италию, пришлось на протяжении 1871–1911 гг. проложить через Альпы 4 тоннеля. Наименьший из них имел протяженность 12 км 849 м, а наибольший – 18 км 732 м. Из числа построенных до Первой мировой войны тоннелей длина 26 превышала 5 км.

Исходя из экономических и военно-стратегических соображений, высокую активность в установлении контроля над зарубежными железными дорогами проявляла Германия. В 1890 г. она реализовала проект прямого железнодорожного сообщения Берлин – Бухарест – Констанца, обеспечив прямой выход к Черному морю. Значительная часть этой магистрали проходила через Австро-Венгрию. Германия сама или с помощью австрийского капитала установила транспортную связь со странами Балканского полуострова и Ближнего Востока. В 1888 г. Австро-Венгрия, Болгария, Сербия и Турция, соединив свои железнодорожные линии и достроив недостававшие участки пути, обеспечили прямое железнодорожное сообщение между Константинополем и Парижем через Белград, Варну, Бухарест, Будапешт, Вену и Мюнхен. Именно по этой линии знаменитый Восточный экспресс проходил маршрут за 67 ч 35 мин, что для того времени было безусловным рекордом[30].

Германия вынашивала далеко идущие планы проникновения на Ближний Восток. И в этом случае одним из инструментов их реализации являлось железнодорожное строительство. Накануне Первой мировой войны германские монополии владели около 65 % капиталов, инвестированных в турецкие железнодорожные линии, тогда как Франция – 19,3 и Англия – 11,7 %. Наиболее грандиозным предприятием, обещавшим Германии неисчислимые выгоды, стал проект Багдадской железной дороги. Она получила известность как «Дорога трех Б» (Берлин – Босфор – Багдад) и должна была проложить кратчайший путь из Европы к Персидскому заливу. В 1911 г. Германию вынудили передать право на постройку участка Багдад – Басра – Персидский залив международной компании с преобладанием английского капитала. Построить дорогу до Первой мировой войны не успели. К январю 1913 г. из намечавшихся приблизительно 2,5 тыс. км вошли в строй 608 км, но Германская империя обеспечила свою долю влияния в этом регионе.

Европейские колонизаторы с помощью железных дорог усиленно осваивали Африку. Особенно в этом преуспели англичане. Еще в 1876 г. началось обсуждение идеи строительства железной дороги Кейптаун – Каир и телеграфной линии вдоль нее. План отвечал замыслам установления британского господства на африканском континенте в полосе от Египта на севере до Капской колонии на юге. Железнодорожные линии построили в Египте и Судане, а южный участок магистрали к 1918 г. проложили на 4 тыс. км от Кейптауна.

Протяженные и разветвленные железнодорожные линии надежно связали между собой большинство стран мира, включили их в систему мирового хозяйства, интенсивному складыванию которой не могли помешать даже океаны благодаря развитию морского парового транспорта. Его взлет берет начало в 1807 г., когда Роберт Фултон на пароходе собственной конструкции «Клермонт» начал плавания по реке Гудзон. Эти рейсы оказались не экзотическим аттракционом, а вполне рентабельным предприятием, что предопределило успех парового судостроения. Уже в 1840 г. Самюэль Кунард основал первую трансатлантическую компанию, которая обеспечивала регулярные рейсы пароходов между Ливерпулем и Бостоном. Соотношение парового и парусного флота начинает стремительно меняться в пользу пароходов. В 1910 г. их грузоподъемность более чем в три раза превысила вместимость парусников. Паровой флот проявил свои преимущества не только в грузоподъемности, но и в быстроте перемещения пассажиров и товаров. Это достигалось за счет более высокой собственной скорости и вследствие способности преодолевать морские каналы, что парусникам было недоступно. Открытый в ноябре 1869 г. Суэцкий канал уменьшил срок плавания по сравнению с круговым путем вокруг Африки для судов, следовавших из атлантических портов европейских стран в Индию, в среднем на 42 %, в Японию и Китай – на 24, в Австралию – на 8 %. Для средиземноморских стран сокращение пути достигало 70 %. В конце XIX – начале XX в. началась эксплуатация и других морских каналов. Среди них важную роль играл Кильский, проложенный по территории Германии и соединивший Балтийское и Северное моря. В 1914 г. США завершили строительство Панамского канала – одного из крупнейших гидротехнических сооружений XX в. Вследствие сокращения морского пути между портами Атлантического, Тихого и Индийского океанов морское паровое судоходство, надежное и экономичное, создало максимально благоприятные условия для межконтинентальной торговли, обеспечило возросшие пассажирские и грузовые перевозки.