Проект МГЖД во многом совпадал с планом Московской городской думы 1912 г. и различался лишь в том, что не предусматривал соединения метро с железнодорожными путями и намечал четвертую диаметральную линию (см. рис. 14). В первую очередь предстояло пробить линии от центра к Сокольникам и Смоленскому рынку (1), а также к Белорусскому вокзалу (2). Метро планировали проложить на небольшой глубине по парижскому способу. Профиль тоннелей намечался несколько меньше, чем на железной дороге. Движение железнодорожных составов по подземным путям, таким образом, исключалось. Общая протяженность линий составляла около 50 км.

Арест инженеров-проектировщиков и закрытие конторы «Метрополитен» не означало, что тем самым отбрасывалась идея подземной железной дороги. Руководство города позаботились о том, чтобы готовый проект был отпечатан и сохранен в архиве. После окончания работы и ареста инженеров в роспуске подотдела была даже своя внутренняя логика: на время отпала надобность в проектировании, тем более что, кроме арестованных, никто не был в состоянии заняться этим делом.

Катастрофическое положение с московским трамваем побудило Президиум Моссовета осенью 1930 г. создать комиссию по изучению вопроса. В октябре 1930 г. в журнале «Коммунальное хозяйство» комиссия опубликовала результаты своей работы под грифом ни к чему не обязывающих «материалов», оценив состояние трамвайного сообщения как близкое к параличу. По сравнению с 1913 г. объем перевозок пассажиров вырос на 219%, расширение же трамвайных линий уступало этой динамике (см. табл. 3).

Таблица 3.

Трамвайное сообщение в Москве, 1913-1930 гг.

До конца пятилетки протяженность трамвайных путей должна была вырасти до 480 км, количество вагонов — до 2360, число пассажиров — до 1400 млн. Дальнейшее расширение трамвайных путей в центре города оказывалось невозможным. Уже теперь МГЖД вынуждено было сократить количество остановочных пунктов, чтобы не парализовать уличное движение. Население Москвы к 1932 г. обещало вырасти до 3 млн. чел. — и этот прогноз сбылся. Все важные учреждения располагались в городском центре, и именно здесь следовало по возможности скорее начать строительство метро. Одна линия могла бы перевозить в час 60 тыс. пассажиров, тогда как трамвай — только 12 тыс. До 1932 г. следовало сдать в эксплуатацию по меньшей мере участок на Мясницкой ул. На период до полного сооружения линии метро его можно было использовать как трамвайный тоннель. Полный отказ от трамваев невозможен; проблема имеет не просто коммунальный характер, но касается столицы Советского Союза.

Доклад следующей, созванной Моссоветом в конце октября 1930 г. комиссии, подписанный среди прочих Эйсманом, который, как отмечалось, уже в конце 1928 г. вместе с Бутусовым пытался добиться решения о начале строительства, оценивал организацию новых транспортных средств (метро, трамвайные тоннели, подвод пригородных поездов к центру) как необходимое дело. Но поскольку дело с осуществлением этих проектов затянулось, в качестве первоочередной меры предлагалось развить автобусное сообщение. Чтобы дать МГЖД возможность спокойно работать, в течение года без санкции Моссовета в этом учреждении запрещалось производить дальнейшие ревизии и чистки.

Если в декабре 1928 г. важную роль в нападках на Моссовет и, вероятно, при исключении строительства метро из первого пятилетнего плана сыграл конфликт между группой Сталина и московским правым крылом партии, то в 1930 г. при аресте проектировщиков метро атмосферу определяла кампания против «буржуазных специалистов» и «вредителей». Тем не менее сыграл свою роль и некий третий фактор.

Инстанции, которым собственно и принадлежало право принять решение, а именно Московский партийный комитет и ЦК ВКП(б), в 1929/30 г. никак не касались темы метрополитена. Неудивительно, что решения Московской парторганизации 1927-1928 гг. никогда больше не упоминались, так как они принимались отправленными в отставку «уклонистами». Новое руководство в лице Бауманна, а с марта 1930 г. — Кагановича какое-то время воздерживалось от любых высказываний за или против метрополитена.

Выжидательная позиция партии была связана с тем, что в период «культурной революции» 1928-1931 гг. широко дебатировались радикальные концепции городской планировки в духе «дезурбанизации». До тех пор, пока не было вынесено принципиальное решение о будущей реконструкции города и до конца не выяснено, будет ли Москва продолжать существование в прежней форме, не имело никакого смысла предрешать вопрос о начале строительства и конкретных линиях проведения метро. Одновременно нужно было оставить пространство для маневра, чтобы не дискредитировать властные структуры официально принятым решением. На этом фоне становится понятным, почему в московском муниципалитете и после событий 1930 г. не отказались от идеи метрополитена.

Начало дебатов о метро в связи с вопросом городской планировки относится еще к дореволюционному периоду. Уже в 1914 г. инженер И. Касаткин подверг критике все предложенные проекты городской железной дороги, поскольку они не учитывали разрастание Москвы в будущем, и предложил принципиально иную альтернативу: Касаткин представлял себе будущую Москву как децентрализованный мегаполис, с целым рядом второстепенных центров, удаленных от исторического ядра города на расстояние 6-8 верст (см. рис. 15). Каждый из таких центров должен был располагать лучевой по форме сетью коммуникаций с трамваями и полной инфраструктурой, чтобы разгрузить центральную часть города. Связь этих пунктов между собой и с главным центром призвана была осуществлять городская железная дорога с 6 радиальными линиями. Из общей ее протяженности в 135 верст более половины приходилось на наземную часть, проходящую по насыпям.

Рис. 15. Транспортная схема «большого города», по И. Касаткину (Касаткин. 1914. С. 13).

На проектах 20-х гг. негативно сказывалось то обстоятельство, что до 1935 г. отсутствовал план застройки Москвы, а до 1931 г. не было и общепризнанного перспективного плана развития города и создания инфраструктуры. Застройка и рост столицы социализма проходили, как констатировал в 1931 г. ЦК ВКП(б), «спонтанно» и вне плана. Единственными данными, на которые могли ориентироваться проектировщики метро, были сведения о загруженности трамвайных линий. Составители проекта МГЖД 1930 г. определенно ссылались на них. Ориентация на существующие линии таила в себе опасность, что узкие места городского сообщения сохранятся навсегда, и проблема окажется решена лишь на словах. Критики планов прокладки метрополитена неоднократно и справедливо указывали на то обстоятельство, что некоторые трамвайные линии без всякой необходимости проложены через центр города. При парижском способе строительства, предусмотренном МГЖД, появлялась возможность независимо от трамвайного движения проектировать подземные линии метро, способные повернуть пассажирские потоки.