Вопрос о сооружении связующей линии (не обязательно подземной) между Курским вокзалом и железнодорожными линиями по направлению к северу от Москвы, на чем настаивал июньский 1931 г. пленум ЦК ВКП(б), в ходе дискуссий о различных вариантах так и не был решен. Для проектировщиков метро вопрос этот имел немаловажное значение, так как им следовало предусмотреть станции пересадок на пересечении линий метро и железной дороги. Кроме того, предстояло решить, стоит или нет использовать в качестве сквозной линии тоннели метро для движения железнодорожных вагонов. От этого зависело, строить ли тоннели железнодорожного профиля или меньшего размера, т. е. собственно подземного метрополитена.

Инженер Катцен осенью 1931 г. в журнале «Коммунальное хозяйство» разбирал преимущества и недостатки обоих методов и, как и его коллеги по Метрострою, пришел к выводу, что с точки зрения экономики и технологии городского транспорта объединение железной дороги и метро является неприемлемым. Строительство подземных тоннелей большего размера обойдется дороже, а трассу линий метрополитена придется приспосабливать к маршруту железных дорог. С другой стороны, Катцен признал нецелесообразным использовать пригородные линии для движения поездов метро, так как последние имели меньшую вместимость по сравнению с железнодорожными, в них не было туалетов и отопления, имелось лишь однослойное остекление окон и широкие двери без тамбуров, что, вместе взятое, делало невозможным движение поездов метро в зимний период по наземным протяженным участкам. Кроме того, потребность в таком передвижении испытывала лишь меньшая часть пассажиров. Гораздо важнее было то, что дополнительное железнодорожное сообщение могло нанести ущерб внутригородскому движению метропоездов.

Профессор Образцов из Московского института инженеров железнодорожного транспорта в другой статье оспорил эти рассуждения: уже в 1918-1920-х гг., когда в город требовалось завозить дрова, Москва страдала от недостаточной совместимости трамвая и пригородных поездов. На его взгляд, многое говорило за то, чтобы объединить пригородное сообщение и метрополитен, с одним и тем же подвижным составом, снабжением электроэнергией и одинаковым профилем тоннелей, поскольку все спроектированные линии метро де факто являлись продолжением пригородных линий. При открытом способе строительства затраты возрастут только примерно на 10%, на большинстве участков кривизна поворотов не является препятствием к соединению путей. Подвижной состав метро может использоваться не только для движения в тоннелях, так как на окраинах города и вдоль широких проспектов построят наземную трассу из соображений экономии, гигиены и комфорта.

При первом рассмотрении предварительного проекта строительства метро в комиссии Моссовета Наркомат путей сообщения настаивал на том, чтобы метро строилось по железнодорожному профилю. Однако предусмотренный в проекте Метростроя Парижский способ строительства означал, что при увеличении профиля тоннеля возрастала опасность обрушения домов на Мясницкой ул., и потому Наркомат путей сообщения более не настаивал на своем требовании, передав решение вопроса в ведение городских властей.

Когда весной 1932 г. было принято решение о строительстве метро глубокого залегания методом горной проходки, сторонники железнодорожного профиля снова взяли слово. Профессор Образцов попытался убедить Кагановича в том, что соединение метро и железной дороги может облегчить доставку в город грузов и эвакуацию населения в случае войны, и настаивал в связи с этим на повышении вместимости поездов метро путем увеличения их габаритов. Эту позицию разделяла и советская комиссия экспертов, рассмотревшая проект Метростроя летом 1932 г.,[358] Метрострой все же остался при своей точке зрения, проложив тоннель Мясницкого радиуса в профиле метро, что, впрочем, не вызвало серьезных возражений, поскольку Мясницко-Усачевская (Фрунзенская) линия вела только к вокзалам на севере города и не годилась на роль сквозного железнодорожного пути.

Вторая советская экспертная комиссия, разбиравшая летом 1933 г. измененный проект Метростроя, однозначно высказалась за то, чтобы будущие линии метро строились в железнодорожном профиле, указав наряду с новыми аргументами и на заграничный опыт, в частности Лондона, Берлина и Нью-Йорка, где профиль метрополитена был больше. Новейшие линии нью-йоркской «подземки», а также метрополитен в Буэнос-Айресе и Варшаве строились по железнодорожному профилю[359]. Кроме того, линии метро в Лондоне, Париже и Нью-Йорке уже давно обслуживали близлежащие пригороды. Того же эффекта, по мнению экспертов, можно было ожидать и в Москве. Иностранные авторитеты между тем сетовали по поводу слишком узкого профиля тогдашних линий метро. В отношении первой очереди Московского метро комиссия постановила, что по меньшей мере Арбатский или Фрунзенский радиус, в зависимости от того, какой из них будет соединен позднее с Покровским радиусом, следует проложить по железнодорожному профилю. Стоило подумать даже о перестройке уже находящегося в строительной фазе Мясницкого радиуса. Профессор Образцов, ответственный за данный раздел экспертного заключения, критически заметил, что, несмотря на неоднократные требования экспертной комиссии, Метрострой до сих пор отказывался предусмотреть при проектировании вариант строительства железнодорожного профиля.

Исходя из результатов этой экспертизы московское партийное руководство в конце 1933 г. при обсуждении способа строительства и трассы линии метро на Арбате склонялось к железнодорожному профилю. Связанная с Покровским радиусом, Арбатская линия обеспечивала сообщение через весь город, от Курского до Киевского вокзалов. На одном из совещаний в октябре 1933 г. Каганович высказал мнение, что и с военной точки зрения было бы полезно проводить железнодорожные составы по Арбатскому тоннелю, так как по этой линии можно было по ночам доставлять в город продовольствие. Хрущев и инженер Мышенков присоединились к этой точке зрения. Постановили при проектировании Арбатского радиуса предусмотреть железнодорожный профиль. Однако в ходе проектирования и строительства это решение было снова пересмотрено. И Арбатский радиус был сооружен таким образом, что по нему не могли проходить пригородные поезда. В отношении второй очереди метрополитена Метрострою поручили разработать два варианта — по профилю метро и железнодорожному. В реальности эти линии — как и Московский метрополитен в целом — были построены по более узкому по сравнению с железнодорожным профилю.