Производство Model 3 было перенесено на 2017 год. Цена поднялась до 35 000 долларов. Дальность поездки без дозаправки должна была составить 320 км.

В ноябре 2017 года Tesla презентовала электрический тягач Tesla Semi, производство которого должно начаться в 2019 году. Без дозарядки грузовик может пройти до 800 км при загрузке в 40 тонн. Tesla Semi ошибочно называют первым в мире в классе электрогрузовиков: на самом деле модель компании Илона Маска оказалась представлена позже MFTBC E-Fuso Vision One.

Как мы помним, в планы молодого миллиардера и создателя будущего Илона Маска входило полное обновление инфраструктуры США. Для того чтобы пересадить американцев на электрокары, необходима как минимум разветвлённая сеть электрозаправок. Она получила название Supercharger.

По идее Маска, её станции должны использовать возобновляемую энергию от солнечных батарей. Возможность подзаряжаться от Supercharger есть во всех новых электрокарах, однако предшествующие модели (на 60 кВт⋅ч) для зарядки на этих станциях нуждаются в дополнительном модуле стоимостью 2500 долларов[29].

К 2015 году зарядные станции Tesla в США уже покрыли основные транспортные магистрали, по которым можно добраться с одного побережья до другого. Одна из главных идей Маска состоит в том, что именно на станциях быстрой зарядки Tesla владельцы электрокаров смогут заряжаться бесплатно. Параллельно с этим сеть «Суперзарядок» активно развивается в Европе и Азии: Tesla планирует осуществить полное покрытие западной Европы, Японии, а также восточного побережья Китая и Австралии.

В апреле 2016 года в Подмосковье появилась первая в России станция Supercharger.

Успешна ли Tesla?

Впрочем, «разоблачители Маска» и здесь не упускают случая опровергнуть или по крайней мере подвергнуть сомнению официальную версию о создании самого известного на сегодня электрокара. Тот же Руслан Карманов подчёркивает, что Tesla Motors была основана в 2003 году двумя людьми – Мартином Эберхардом и Марком Тарпеннингом. Они же выдумали и концепцию «электрического спортивного автомобиля». Рядом не было Маска. Он появился позже как один из представителей инвесторов (точнее, главный инвестор). В то время продукт уже был разработан.

Карманов указывает на то, что за почти полтора десятка лет Tesla выпустила несколько моделей, отличающихся дизайном и интерьером. Техническая часть же не претерпела каких-либо существенных изменений. В её батареях как использовались «китайские элементы 18650», на которых движется весь китайский электротранспорт, так и сегодня используются. Это «стандартные элементы на 3,7 В». Из них собираются батареи с правильными параметрами – например, «для скутеров это 12 вольт и 12 или 20 ампер-часов». Tesla традиционно покупает аккумуляторы оптом у Panasonic, который опять же традиционно производит их в Китае. Правда, с открытием Гигафабрики производство батареек переместилось на американский континент (под патронажем той же Panasonic). Не существует, уверяет блогер, никаких «специальных секретных батарейных модулей», у Tesla нет патентов, связанных с техническими решениями для модуля батареи. Контроллер на аккумуляторной батарее разработан в Шэньчжэне – он, кстати, является доработкой точно такого же для китайских электромобилей. То есть получается, что американская Tesla всего лишь закупает то, что уже изобрели и внедрили китайцы, и поэтому с точки зрения развития технологий Tesla всегда будет «догоняющей», так как «самые новые модели её батарей» окажутся уже как минимум полгода работающими на китайском скутере за 1200 юаней.

Что не менее важно, подчёркивает Карманов, двигатели для Tesla также изготавливаются в Китае: отдельно ротор, отдельно статор; Tesla просто ставит на них свою собственную этикетку. Собственно, сама компания Маска осуществляет только крупноузловую сборку. Эта «высокотехнологичная» схема несёт ряд очевидных выгод: во-первых, она позволяет «честно» обозначить местом производства мотора США; во-вторых, можно сэкономить на ввозе комплектующих (на импортные двигатели совершенно другие пошлины).

За пятнадцать лет существования Tesla зарегистрировала много патентов, но все они, если посмотреть, «связаны с дизайном или декорированием». Поэтому, иронизирует блогер, словам о «продвижении науки, высокой капитализации, о том, что всё это – за счёт уникальных технологий» в реальности соответствуют лишь многочисленные патенты с описаниями типа «форма крыла» и «пластиковый цвет на скользящей ручке».

Большие сомнения у скептиков вызывают и базовые вопросы создания электрокаров – вопросы экологичности.

Экологичность – это сегодня устойчивый тренд, благодаря которому можно продать не очень нужную вещь не просто дорого, а очень дорого. В варианте с компанией Маска это ещё и возможность получать столь необходимые для развития Tesla средства – что характерно, сразу с двух сторон: на создание «чистого электричества для зарядных станций» (солнечные панели) и собственно на автомобили. В результате имеем следующее: покупая литр бензина в странах, где есть программа по поддержке электромобилей, «вы платите за зарядку чужой Tesla».

Согласно первому мифу об экологической уникальности Tesla, её зарядные станции абсолютно бесплатны, потому что «на крышах зарядных станций установлены солнечные панели», из чего следует, что машины заряжаются той же энергией.

Руслан Карманов сообщает: когда его пригласили в Гонконг на презентацию и тест-драйв Model 3, блогер как следует разобрался в этом вопросе. Всё, по его словам, оказалось «необыкновенно просто».

Нагнетатель, который быстро заряжает батарею, потребляет 120 киловатт. На зарядке стоят 4 нагнетателя. Это половина мегаватта. На сегодняшний день просто нет таких солнечных панелей, которые бы обеспечили круглосуточную возможность выдавать такую мощность (а также батарей, которые бы хранили полученное электричество, а затем отдавали бы его силовым нагнетателям, от которых, собственно, и заряжается автомобиль). И вы можете оценить, какую площадь они чисто теоретически должны занимать. Подзарядка Tesla связана с подключением к обычной городской сети, и компания платит приличные деньги за потреблённое электричество. Схема «Мы заряжаем наши батареи, а затем машины от них» не используется просто потому, что это невыгодно (об «аккумуляторной батарее Tesla» будет сказано далее). Сюда входила бы «стоимость солнечных панелей, плюс накопительной батареи, плюс износ, плюс техническое обслуживание, плюс потери от зарядки-разрядки», что делает это «экологически чистое солнечное электричество» невыгодным даже для самой Tesla.

Таким образом, подытоживает блогер, стоимость «бесплатной подзарядки» будет выше, чем у обычных автомобилей.

Разумеется, вы можете заряжать и от обычной розетки (в рекламных роликах это выглядит красиво). Зарядка требует 400 В при 32 А. Учитывая, что в обычной городской квартире проводка рассчитана обычно на 16–25 ампер, зарядки от «обычной» розетки в 220 В просто не получится: она будет неоправданно долгой. Понятно, что такую зарядную мощность можно получить в коттедже, где для этой цели необходимо будет сделать отдельный щит (снова за деньги). Но и здесь речь идёт о потреблении обычного электричества из обычной сети.