Источники по этому вопросу весьма скудны. Вероятно, в 1931 г. отношение к строительству метро изменилось в лучшую сторону по сравнению с 1928 г., так как метрополитен был включен в общую концепцию развития коммунального хозяйства, что обещало горожанам улучшение условий жизни. Тем не менее метростроевцы единодушно свидетельствовали, что на начальной стадии строительства общественность почти не уделяла внимания метро. «Когда в свое время мы начинали строительство Днепрогэса, — говорил Ротерт весной 1934 г., — то с первых шагов ощущали колоссальное общественное внимание. Та же картина была и при строительстве Магнитки. Но этого не наблюдалась, когда мы начали Метрострой». В 1931-1932 гг. метро в Москве никого не интересовало, напротив, повсюду чувствовалось сопротивление этой затее. Лишь в 1933-1934 гг. ситуация изменилась:

«Я иногда задаю себе вопрос, чем это объяснить? И думаю, что причиной этого послужили настроения, оставшиеся от дискуссии — нужен ли Москве метрополитен или он вообще не нужен. Было мнение, что метрополитен не нужен […]. Разговоры о ненужности метро способствовали тому, что в начале строительства Московского метро было внимание со стороны Московского комитета, со стороны правительства, но заводы-смежники, массы недостаточно еще в то время помогали нам […]. Сейчас мы наоборот чувствуем громаднейшее внимание к нашему делу […]».

Поначалу Метрострою с трудом удавалось «выбить» земельные участки в городе для постройки складов и вспомогательных предприятий, приходилось даже выдерживать долгие препирательства с подчиненными Моссовету службами по поводу разрешения на строительство жилых бараков и возведения заборов вокруг стройплощадок. Геологические буровые работы вдоль трассы наталкивались на сопротивление домоуправлений, которые запрещали Метрострою складировать на улице инструменты и конструкции, а также перекрывали доступ к воде и электричеству. Милиция придиралась к метростроевцам по формальным поводам и часто штрафовала их за мелкие нарушения общественного порядка.

В 1932 г. вся Москва ненавидела метростроевцев, так как они перекрыли своими заборами все улицы и площади в центре, а вынутым грунтом загрязнили весь город, вспоминал один инженер, которому пришлось почти год ждать, пока он не сумел, наконец, раздобыть участок земли для опорного пункта своей строительной конторы. «Люди полагали, что метро можно построить совершенно невидимо для жителей города», — суммировал он позицию коммунальных хозяйственников:

«Прибыв в Москву, я стал подыскивать подходящее место для опорного пункта моего строительного участка. Я нашел место у пл. Революции, отправился в Октябрьский райсовет и попросил передать мне этот участок. Мне ответили, что будут бороться до последней капли крови, чтобы мне не достался участок в центре города. Мы не позволим строить заборы в центре столицы, сказали мне».

В трамвае метростроевцев из-за грязной одежды обзывали «волосатиками». По выражениям, которым пришлось выслушать комсомольцам во время мобилизации 1933 г., можно представить, как относились горожане к строительству метро: на фабрике им. Калинина даже сами комсомольцы были убеждены, что на сооружении метро работают только заключенные и некультурные «волосатики». На другом предприятии велись разговоры, что на метро рабочих бьют так, что едва ли кто-нибудь останется в живых. Некоторые коммунисты полагали, что перевод на строительство метро означает разжалование или понижение. Жена одного откомандированного на метро коммуниста опасалась, что муж погибнет под землей. Молодые девушки вспоминали, что родители резко отрицательно отнеслись к их решению пойти работать на метро.

В 1934 г. отношение москвичей к строительству метрополитена изменилось. Пропаганда сумела убедить людей в том, что строительный замысел увенчается успехом. У других такое впечатление стало побочным эффектом от участия в субботниках, где множество москвичей своими глазами увидели сложные условия труда и достижения метростроевцев и внесли свою лепту в окончание строительства. Один метростроевец позднее рассказывал, что самым важным результатом субботников для него стало то, что горожане начали ценить труд метростроевцев. «Они работали плохо, но это нам было все равно; важно было то, что они наблюдали, как мы здесь работаем, в каких условиях», — так отзывался он об участниках субботников.

С завершением первой линии метро зимой 1934-1935 гг. лед в отношениях окончательно растаял. Москвичи действительно по собственному почину устремились на станции и вестибюли, чтобы подивиться чудо-транспорту. Даже крестьяне отдаленных областей, которым метро по большому счету никак не могло пригодиться, были полны гордости за содеянное и идентифицировали себя с этим успехом. Корреспондент газеты «New York Times» в Москве вскоре после открытия метро наблюдал за старым крестьянином, который опасливо садился в поезд метро, а перед подъемом на эскалаторе нерешительно переводил дух. Поднявшись на поверхность, он заявил озадаченному американцу: “Мы построили под землей прекрасную железную дорогу […]. Мы, русские, построили самый лучший метрополитен, чем где бы то ни было в мире”».

Количество пассажиров после ажиотажа первых дней резко пошло на убыль, потому что за проезд в метро была установлена высокая плата — 50 копеек. В день открытия 15 мая на метро проехало 350 тыс. человек, во второй половине мая в среднем за день метро перевозило 239 тыс. пассажиров, в июне — 139,1 тыс., в июле — 120,2 тыс. Лишь с введением в августе 1935 г. более выгодных проездных билетов количество пассажиров вновь понемногу стало расти. Средний уровень мая 1935 г. был перекрыт только в январе 1936 г.

Когда весной 1932 г. стало ясно, что строительство метро оказалось более сложной задачей, чем Ротерт поначалу думал, и наметились противоречия в позициях специалистов по техническим вопросам, Ротерт приложил все усилия для того, чтобы заинтересовать проблемой строительства широкие научные круги и обеспечить более прочную основу для решения технических задач. 1 июня 1932 г. он выступил с докладом на заседании Всесоюзного научного инженерно-технического общества (ВСНИТО). По итогам выступления ВСНИТО образовало Комитет научного содействия строительству метро.

В июле 1932 г. по итогам нового доклада Ротерта, перечислившего технические вопросы, в решении которых могли бы оказать помощь сторонние специалисты, состав Комитета был расширен. Экспертам, разбитым на отдельные группы, предстояло заняться решением намеченных Ротертом проблем. Председателем Комитета стал авторитетный в научных кругах профессор А. Ф. Лолейт[310].

Первое заседание Комитета состоялось в феврале 1933 г. В апреле того же года Ротерт сделал сообщение о состоянии работ и вместе с другими членами разработал план работы Комитета. Вскоре после этого, в июне 1933 г., Лолейт скончался. Новым главой Комитета стал заместитель наркома путей сообщения А. М. Постников. Комитет, заседавший два раза в месяц, создал бригады специалистов по отдельным проблемам, и эти бригады отчитывались на заседаниях об итогах своей работы. В совещаниях также регулярно участвовали ведущие инженеры Метростроя, иногда и специалисты городского коммунального хозяйства. Комитет занимался широким спектром технических вопросов, от облицовки тоннелей при щитовой проходке до способа строительства Арбатского радиуса, изолировочных работ в тоннелях, кессонных работ, наладки сигнального оборудования, сооружения наклонных шахт для эскалаторов и выяснения причин повреждения проезжей части улиц.