Квазирелигиозный раж описывает в своих мемуарах даже тогдашний партийный активист Лев Копелев:

«Фабрики, шахты, локомотивы, токарные станки, тракторы и турбины превратились в предметы культа, исполненные сакраментального благоговения («Техника решает все», — сказал Сталин). […] Ежедневно газеты приносили сообщения о выпуске тракторов, автомобилей, буровых установок. Бесстрастные статистические величины — плановые цифры, сведения отчетов и колонки цифр — имели над нами пифагорейски-каббалистическую, волшебную силу («Социализм — это учет», — сказал Ленин). Когда Сталинградский тракторный завод начал выпускать в день 120 тягачей, радость забилась во мне».

Эта незыблемая, почти религиозная вера в технику, в изменяемость природы, в преодоление ее законов революционной волей представляет собой один из источников, из которого большевики черпали энергию для своей честолюбивой программы преобразования страны. При этом вера во всемогущество техники находилась в вопиющем противоречии с реальной технической квалификацией. Советский «американизм» и фетишизация техники служили скорее идеологической компенсацией фактической отсталости в области технологии.

Какое место отводилось современной технике в целом и метро в особенности в представлениях о лучшей жизни, наглядно иллюстрируют тогдашние пропагандистские клише. «И жизнь хороша, и жить хорошо», — гласил типичный для тогдашней пропаганды заголовок номера производственной многотиражки шахты № 12, выпущенного в 1934 г. по случаю очередной годовщины Октябрьской революции. На рисунке под заголовком изображены были дымящиеся фабричные трубы, высотные дома, четырехмоторные самолеты, парашютисты, радиопередатчик, парк культуры и отдыха имени Горького, станция метро, фабрика-кухня, железнодорожный состав и на переднем плане смеющаяся девушка в спортивном костюме.[279] Столь же назойливо изображалась техника в иллюстрациях к сборнику «Как мы строили метро»: линогравюры, которые придавали изображению более солидную, достойную форму, показывали станции метро в технологичном, динамическом окружении — улицы полны трамваев, автомобилей и автобусов, движущихся строгими колоннами, картину обрамляют новые высотные здания, а в небе можно разглядеть самолеты.

В качестве противовеса непрестанным упущениям экономического строительства в повседневной жизни и для поднятия настроения народа советской пропагандой устраивались шумные кампании вокруг отдельных выдающихся объектов, которые преподносились как знаменосцы технического прогресса. Путем концентрации внимания на немногих предприятиях, каждое из которых в своем роде являлось мировым рекордсменом, отвлекали внимание людей от мелких неудач, которые повсеместно отравляли жизнь народа. Кто же знал, что многие из построенных в годы первой пятилетки заводов вскоре после пуска были приостановлены или выпускали брак, поскольку в горячке строительства их возводили небрежно или с применением негодных материалов, либо они были лишены необходимой инфраструктуры?Эти проблемы отодвигались на задний план победными рапортами, в которых советскому человеку гордо заявлялось, что на Днепре построена самая крупная плотина в мире, в Магнитогорске задута первая домна гигантского металлургического комбината, в Москве сдан в эксплуатацию крупнейший в мире шарикоподшипниковый завод, а в Сталинграде пущен в ход первый в Советском Союзе тракторостроительный завод. Часть населения с готовностью воспринимала сообщения об успехах и достижениях. «Читают и чувствуют себя действительно окрыленными, увлекает энтузиазм», — так комментировал один комсомолец в своем дневнике впечатление от газетной корреспонденции об открытии Днепрогэса в 1932 г.

Строительство московского метро после нескольких месяцев раскачки, пока оно находилось в начальной стадии, было превращено советской пропагандой 1930-х гг. в престижнейший объект. С весны 1932 г. стало ясно, что речь идет не об обычной новостройке, а о пропагандистском проекте высшей степени важности. Строили ведь не просто метрополитен, а лучшее и красивейшее метро в мире для мировой столицы пролетариата, которую в течение нескольких лет было обещано превратить в самый прекрасный и удобный для проживания город на свете.

Газеты приносили текущую хронику хода строительства: известные писатели посещали стройку или даже работали здесь длительное время и посвящали метрополитену стихи; параллельно со строительством редакцией «История метро» документировались все основные события для потомства; устраивались выставки, сочинялись пьесы, о метрополитене писали картины и снимали фильмы; делегации метростроевцев приглашались на крупные политические мероприятия. На протяжении ряда лет тема московского метро была у всех на устах. Метрополитен был не просто строительным объектом, он являлся символом нового общества, постигаемого в ходе созидания, предчувствием нового социалистического мира.

Не только из-за технических трудностей, экстремальных условий труда и роскошного архитектурно-художественного убранства, но и в качестве средства прогресса метрополитен напрашивался на роль символа разительного продвижения страны к более высокой ступени развития. Не случайно в национал-социалистической Германии мобилизационный проект строительства имперского автобана был инсценирован во вполне сравнимом пропагандистском духе. Метро и автобан на протяжении ряда лет представлялись вниманию общественности, оба проекта выполняли важную интеграционную и компенсаторную функцию и вплоть до сегодняшнего дня укоренились в культурной памяти русских и немцев (причем не только в памяти поколения, пережившего ту эпоху) с известными эмоциональными проявлениями, в которых ощущается воздействие пропаганды 1930-х гг.

Уже начало строительства показало, что реальность не всегда совпадает с пропагандой: первая лопата грунта была извлечена не

7 ноября 1931 г., в годовщину Октябрьской революции, как об этом повсюду пишут, а 10 декабря 1931 г. Хотя при этом присутствовал Каганович, но источники говорят скорее о скромном почине в узком кругу, нежели о крупном общественном событии.

Информирование широкой общественности в первые полгода после принятия решения о строительстве метро оставалось скромным и ориентировалось в первую голову на технических специалистов.

В это время и речи не было о пропагандистской кампании по сооружению метро. Дело ограничивалось осторожным приступом к новой области, в которой еще чувствовали себя неуверенно. Ответственные лица вплоть до конца 1931 г. сами не имели четкого представления о том, что выйдет из строительного замысла. Способ, каким это представляли общественности, отражает больше собственную неуверенность.

Журналы, посвященные проблемам городского хозяйства, такие как «Строительство Москвы» и «Коммунальное хозяйство» летом и осеню 1931 г. информировали о состоянии разработки планов и возможных вариантах сооружения метро. С сентябрьского номера 1931 г. журнал «Коммунальное хозяйство» открыл специальную рубрику, посвященную проектированию и ходу строительства. Тем самым стремились привлечь к дискуссии возможно большее число специалистов.