Можно ли сделать так, чтобы командиров кораблей не снимали с должностей для прикрытия происшествий, и нужно ли это? Автор считает, что это необходимо сделать и таким образом, чтобы командир корабля был защищен от волюнтаристского решения вышестоящих и юридических органов. Каким образом? Решение можно найти, если будет узаконен принцип персональной ответственности за нарушения и преступления. Виновен тот и несет наказание тот, кто совершил проступок или преступление. Командир всегда нес строгую ответственность за навигационные аварии и личные упущения. Это оправдано. За навигационные аварии командиры должны получать по заслугам, а в остальном только за конкретные упущения в происшедшем, а не по совокупности за то, что он отвечает за все и вся. Если нарушил в конкретном случае – то неси ответственность, а если ты был в отпуске в момент происшествия – значит, ты невиновен. За косвенную вину достаточно административного взыскания, а не снятия с должности. Это, конечно, касается не только командиров кораблей, а всех офицеров флота.

Флот России упал в пучину упадка и утрачен. События распада флота в начале 90-х годов больно ударили по всем, кому дорога его честь и кто отдал лучшие годы своей жизни службе на флоте. Подробный анализ событий развала флота и их оценка – это для будущих историков, и это время придет и об этом еще напишут. Уместен вопрос, а способно ли наше общество в нынешнем состоянии не только иметь материальную возможность строить боевые корабли и особенно авианесущие, но, что самое главное, обслуживать и содержать их в подобающем состоянии. В Военно-техническом альманахе «Тайфун» № 6/1999 (18) было опубликовано письмо офицера, служившего на ТАВКР «Адмирал Кузнецов», где он описывает состояние корабля и организацию службы на нем. Он рассказывает о том, что корабль постепенно сползал в мало контролируемое состояние. Сравнивая состояние двух авианесущих кораблей «Адмирал Ушаков» и «Адмирал Кузнецов» мы видим одну и ту же картину их постепенного упадка и по содержанию, и по воинской дисциплине. Причины такого положения очень глубокие и восходят прежде всего к состоянию современного общества, в котором сейчас находится Россия. Можно осуждать командиров всех рангов, которые причастны к указанным выше событиям, но их можно и понять, и оправдать, потому что все они стали заложниками обстоятельств сегодняшнего времени. Чтобы понять истинные причины состояния, в котором находился флот в 90-е годы, да и сейчас тоже, необходимо рассмотреть некоторые аспекты социального состояния общества. Всем известно, что законы и регулирующие законодательные акты служат для того, чтобы удерживать граждан в определенных рамках социального поведения и общежития. В устоявшемся обществе социальное поведение людей и все законодательные акты находятся в относительном равновесии. Это равновесие очень инертно и достигается через определенный промежуток времени. В случае больших социальных подвижек в общественном сознании это равновесие нарушается и социальное поведение людей начинает выходить из-под контроля, за рамки сложившейся системы управления обществом, а в ряде случаев становится малоуправляемым, и существующие законы и правила уже не отражают сложившегося равновесия с общественным сознанием и социальным поведением граждан. Эффективность действия законодательных актов, регулирующих социальное поведение граждан, начинает падать, и на социальных государственных объектах, таких, как Армия и Флот, начинает возникать кризис эффективности управления. Это неизбежный исторический процесс развития общества, когда возникают социальные переломы. Предусмотреть подобные процессы можно только гипотетически, а их последствия невозможно предугадать. Самое важное заключается в том, что изменения в государственном правовом урегулировании таких процессов всегда идут с запаздыванием. Анализируя состояние нашего общества начиная со времени начала «перестройки» и по сегодняшний день, становится очевидным, что за этот период произошли огромные сдвиги в общественном сознании людей. Что это в первую очередь означает. Получается, что проблемы возникли, а правового поля для их сдерживания нет. В данном случае упадок дисциплины и порядка и на ТАВКР «Баку» и «Адмирале Кузнецове» можно объяснить именно этим фактором, что это совпало с наступившим социальным переломом. Социальные взаимоотношения внутри экипажей этих кораблей постепенно стали выходить за рамки контроля, приводя к негативным последствиям. Но как же тогда жить, работать, руководить большим экипажем корабля в период, когда правовое регулирование значительно отстает от изменившегося общественного сознания и социального поведения экипажа корабля? Работать под страхом, что тебя в любую минуту могут снять с должности, а в случае чрезвычайного происшествия отдать под суд? По-видимому, есть выход, чтобы не допустить ситуации, когда на командира навешиваются и все упущения предшественников и полная ответственность за возникающие чрезвычайные происшествия, которые невозможно предусмотреть. Этот выход заключается в ответственности только за личные просчеты и упущения, но ни в коей мере за неправовые действия подчиненных. Каждый должен нести персональную ответственность за им содеянное, но не за другого. Как это должно быть реализовано на практике – это дело правоведов и специалистов, чтобы разработать

соответствующие правовые регулирования. Нельзя полностью осуждать командиров всех рангов за состояние дел на современном флоте. Все они стали заложниками на социальном переломе последних лет. Каждый из них делал все возможное, что было в его силах. Среди командиров были выдающиеся личности, которые самоотверженным трудом удерживали дисциплину и порядок на кораблях. Ранее уже упоминались фамилии командиров ТАВКР «Киев» В. Н. Пыкова и ТАРКР «Киров» А. С. Ковальчука. Можно еще привести в пример первого командира РКР «Маршал Устинов» Владимира Дмитриевича Верегина. Он был величайшим трудоголиком и великолепным психологом и смог заложить на новостроящемся корабле такую организацию и такие глубокие традиции, которые остались на все последующие годы службы корабля на флоте. Но надо сказать, что и все его преемники были такими же достойными командирами. Они были выше сложившихся обстоятельств и изменений в общественном сознании людей, и корабль был их домом. Но это были приятные исключения, как эталон подражания, и нельзя ко всем остальным командирам подходить с этой меркой. Судя по описанию Владимиром Петровичем Рудзиком состояния ТАВКР «Баку», когда он его принял под командование, и отзывам тех, кто служил на ТАВКР «Адмирал Кузнецов» в конце 90-х и начале 2000-х годов, оба корабля через какое-то время оказались запущенными по содержанию. Какой вывод следует из этого сделать. Прежде всего, тот, что поддерживать в надлежащем виде уход за такими кораблями и управление командой этих кораблей исключительно трудная задача. В чем ее трудность и что самое главное. Это человеческий фактор и, прежде всего, личности самих командиров этих кораблей и командного сотава. Эта работа не просто тяжелая, а каторжная. Что такое поддерживать организацию службы корабля при наличии большого экипажа? Численность экипажа на крейсере «Киров» была 710 человек, на ТАВКР «Киев» – 1500 вместе с летным составом, а на ТАВКР «Адмирал Ушаков» – 2045. До всех дойти невозможно, и основная работа ложилась на плечи низшего звена офицеров, от усилий которых все и зависело. А контроль за содержанием корабля со стороны командования, когда на этих кораблях более 3 тысяч помещений? Трудно? Да! Тяжело? Да! Возможно ли это? Опыт эксплуатации ТАВКР «Киев» и ТАРКР «Киров» показывает, что можно! При командирах этих кораблей капитане 1 ранга В. Н. Пыкове и капитане 1 ранга А. С. Ковальчуке на них был порядок. Пыков навел на «Киеве» порядок через год своего командования таким, каким он хотел его видеть, и ТАВКР соответствовал тем стандартам, которые предъявлялись к такому кораблю. То же самое было и на «Кирове». Но оба командира непрерывно работали и думали над тем, как лучше и эффективнее организовать работу, службу и контроль на корабле. Безусловно, все определяет личность командира корабля. Не случайно Главком ВМФ С. Г. Горшков продержал Ковальчука в должности командира крейсера «Киров» 8 лет. Он понимал, что, с уходом Ковальчука, все может пойти под откос, и никто сверху не будет в силах вдохнуть в этот корабль порядок и организацию службы. Но «Кирову» повезло. Ковальчука сменил в этой должности его старпом С. А. Лебедев, прошедший с Ковальчуком все этапы становления корабля и набравшийся бесценного опыта. Да и сам он был чрезвычайно талантливым и работоспособным человеком. Какие выводы можно извлечь из этого? По мнению автора, в этом деле мог бы помочь «Регламент содержания авианесущих кораблей и тяжелых атомных крейсеров», который бы жестко определял порядок контроля за их содержанием, чтобы их содержание меньше зависело от личности и способностей командира. Кроме того, на социальных переломах, когда правовое регулирование социальных процессов не отражает изменения в общественном сознании общества, должны быть задействованы дополнительные механизмы сдерживания нежелательных процессов, в частности, упадка дисциплины на кораблях флота. Учитывая изменившуюся социальную атмосферу в обществе за последние двадцать пять лет и ее влияние на служебную атмосферу на таких больших кораблях, как авианесущие крейсера и тяжелые атомные ракетные крейсера, выросший за последние годы рост преступности на кораблях, а также то, что правовое регулирование таких процессов всегда идет с запаздыванием, было бы целесообразным, чтобы флотская прокуратура стала органом, своевременно и эффективно реагирующим на совершаемые воинские преступления среди личного состава таких кораблей. Необходимо, чтобы неотвратимость судебного наказания за преступления стала одним из сдерживающих преступность факторов.