Так, 790-й иап, базировавшийся на аэродроме Щучин под Гродно, перевооружался с Ла-5ФН на Ла-7 в 1947 году, но уже в марте следующего года стал получать Ла-9.

Век истребителей военного времени был короток — ресурс не превышал двух лет и для мирной службы был неприемлемый. Даже последние серии Ла-7 сохранили немало как конструктивных, так и производственных дефектов. Подобные недостатки были присущи не только самолетам Лавочкина, но и А. С. Яковлева, включая знаменитый Як-3. А были они в основном связаны со спешным проектированием и, конечно, с низкой культурой производства в условиях войны.

Тем не менее немало Ла-7 дожило до перехода на реактивную технику. Например, 32-й гвардейский иап приступил к перевооружению на реактивные истребители МиГ-9 в 1948 году в Орле. 401-й иап сдал Ла-7 в декабре 1950 года. Как тренировочные самолеты, их передавали в полки, вооруженные послевоенными поршневыми истребителями Ла-9 и Ла-11. Например, в 899-м иап, базировавшемся в Германии, сверх штатных Ла-9 и УЛа-9 в январе 1950 года имелось семь Ла-7 и три УТИ Ла-7. В училищах эти машины задержались еще дольше. Например, в Ейске, где готовили морских летчиков, и боевые, и двухместные машины эксплуатировались и в начале 1951 года.

Как тренировочные самолеты их передавали в полки, вооруженные истребителями Ла-9 и Ла-11. Видимо, последние Ла-7 в СССР списали к концу 1952 года.

В марте — апреле 1945 года Ла-7 начали поступать в действовавшую на советско-германском фронте 1-ю чехословацкую смешанную авиадивизию. Первые машины этого типа направили в новый 2-й иап. Летный состав полка проходил интенсивную подготовку, но не успел принять участие в боевых действиях. В конце апреля Ла-7 прибыли и в 1-й иап, вооруженный Ла-5ФН, но в боях им также участвовать не довелось. Около десятка машин поступило с завода, а остальные — из советских ВВС.

Среди машин, поступивших в эти полки, были Ла-7 как с двумя пушками ШВАК, так и тремя Б-20.

После окончания войны все самолеты чехословацких частей были безвозмездно переданы Советским Союзом правительству Чехословакии. Истребители получили новые опознавательные знаки и новое обозначение — S-97. В июне 1945 года 1-й иап имел 13 Ла-7, 2-й — 41 истребитель.

После реорганизации чехословацких ВВС осенью 1945 года оба этих полка вошли в состав 4-й авиадивизии в Словакии. Там в 1947 году некоторым S-97 довелось повоевать с бандеровцами, укрывавшимися в горных районах страны. Тщательно ухоженные машины, хранившиеся в закрытых помещениях, прослужили в Чехословакии до начала 1950-х годов.

После войны Ла-7 вошли в состав 4-й авиадивизии и дислоцировались в Словакии, в частности на аэродромах Пестяны и Оломуц.

В зарубежных изданиях сообщается, что около 40 Ла-7 в 1948 году передали Румынии. Но достоверной информации об этом обнаружить не удалось.

В 1950 году в Китай для учебных целей из Советского Союза поставили 12 «рулежных» Ла-7, способных лишь бегать по аэродрому. Дальнейшая судьба их неизвестна, скорее всего, они были переданы в летные и технические школы ВВС НОАК. Американские источники сообщают о применении Ла-7 в начальный период войны в Корее, но за этим стоят явные ошибки в идентификации машин, поскольку боевые Ла-7 не поставляли ни в Северную Корею, ни в КНР.

Ла-7 (заводской № 45210860) в экспозиции чешского авиационного музея в Кбелы.

Наиболее близким аналогом истребителя Ла-7 в годы войны был FW 190A-8.

Самолет, использовавшийся в боях с начала 1944 года, стал самым массовым из всех вариантов FW 190. Заполучить его нашим авиаторам удалось 25 октября 1944 года. В тот день в районе Ракитное (г. Ровно, Западная Украина) совершил вынужденную посадку немецкий летчик Петерсон на почти новом истребителе FW 190A-8 (заводской № 682011), выпущенном заводом в сентябре того же года. Пилоту повезло — война для него закончилась, машина же получила при посадке повреждения винта, нижней части фюзеляжа, маслобака, посадочных щитков, костыля и других более мелких элементов конструкции.

Эвакуация и доставка машины в НИИ ВВС заняли две недели, и после восстановления на Опытном заводе института ее облетали военные испытатели.

От варианта «А-4» FW 190A-8 отличался дополнительным бензобаком объемом 118 литров (был предусмотрен 230-литровый подвесной бак) и форсированным двигателем BMW-801Х, допускавшим работу на этом режиме в течение 10 минут, при этом его обороты возрастали с 2450 до 2700 оборотов в минуту.

Как показали летные испытания, проведенные в декабре того же года, по маневренности вариант «А-8» превосходил «А-4», но уступал Як-3 с мотором ВК-105ПФ-2 и Ла-7.

Максимальная скорость истребителя у земли достигала 557 км/ч, а на высоте 1400 метров (первая граница высотности) — до 624 км/ч и оставалась ниже, чем у Як-3 с двигателем ВК-105ПФ-2 у земли на 10 км/ч, а на 5000 метрах — на 23 км/ч.

По сравнению с Ла-7 эта разница была еще заметнее. Отечественный истребитель летал быстрее у земли на 55 км/ч, а на 5000 метрах — на 20 км/ч.

FW 190A-4 на аэродроме НИИ ВВС.

В октябре 1944 года летчик Петерсон приземлился на FW 190А-8 (№ 632011) с убранным шасси в районе Ракитное (Западная Украина). В НИИ ВВС самолет поступил 9 ноября, где был отремонтирован и покрашен.

Спустя пять месяцев в НИИ ВВС испытали FW 190A-8 № 580967 более раннего выпуска, чем предшественник. Для снижения полетного веса на этом самолете немецкие конструкторы сократили запас горючего до 393 кг.

По оценкам летчиков-испытателей Ю. Антипова, И. Дзюбы, А. Кубышкина, Л. Кувшинова, А. Прошакова и В. Хомякова, Ла-7 в воздушном бою имел полное преимущество над облегченным FW 190A-8. По этой причине немецкие пилоты старались избегать воздушного боя с Ла-7.

FW 190A-8 предназначался прежде всего для борьбы с бомбардировщиками, что и отразилось на его вооружении, включавшем две крыльевые пушки МК-108А-3 калибра 30 мм, по паре синхронных пулеметов и орудий калибра 13 и 20 мм соответственно.

В начале 1945 года в НИИ ВВС поступил второй, на этот раз облегченный FW 190A-8. В отличие от предшественника, с машины сняли пушки МК-108А-3 и сократили запас горючего с 642 до 524 литров, сняв дополнительный фюзеляжный бак. Радиооборудование включало лишь приемо-передающую УКВ-радиостанцию FuG-16Z. Увеличили давление наддува двигателя на 10-минутном форсированном режиме у земли с 1,59 до 1,65 кг/см2. Как и прежде, допускалась подвеска бомбы 250 кг.