Командование бригады понимало, что транспорт нужно избавлять от мины в кратчайший срок. Только так можно было предотвратить нависшую катастрофу. Штаб детально рассчитал предложенный Кибкало вариант отрыва мины от борта транспорта быстроходным катером при скорости не менее сорока узлов. На такой скорости отрыва мина за три сотые доли секунды должна отойти от борта более чем на полметра. При ее подрыве уже не будет направленного взрыва внутрь трюма транспорта. Мощным гидравлическим ударом может быть промят или разорван борт, но, главное, не будет детонации боеприпасов в трюмах. Отрыв мины планировали производить под углом 60 градусов к борту, что уменьшало силу воздействия взрыва на корпус транспорта более чем на 30 %. Было неизвестно, имеются ли в мине часовые механизмы и на какое время они выставлены. Важным и опасным был первый этап обвязки мины капроновым прочным тросом. Стальной трос применять нельзя, поскольку он мог изменить магнитное поле возле мины и при касании ее корпуса вызвать нежелательные шумы. Для отрыва мины использовали капроновый трос диаметром 22 миллиметра. Двести метров троса прикрепили к пластиковым поплавкам и змейкой разложили на поверхности воды у борта транспорта. Идея заключалась в том, чтобы уложенный на воде трос распрямился и вытянулся пока катер набирает максимальную скорость. Отрыв мины должен произойти при максимальном значении скорости катера.

Создалась странная ситуация. Командование бригады подготовило все для безопасного разминирования и согласовало с руководством Анголы и ГДР все детали взаимодействия с учетом требований международного права и доложило об этом своему командованию флота и ВМФ, но ни разрешения, ни рекомендаций от ГШ ВМФ так и не было получено. На свой страх, риск и ответственность, спасая честь державы, в 13.00 начали разминирование. Самое хорошее было в том, что никто не мешал своим присутствием и советами. Обвязали мину и прикрепили обвязку к тросу. Перекурили. Командир катера доложил о готовности к набору скорости и отрыву. Катеру подана команда начать движение, и он набирал максимальную скорость, пока трос вытягивался в прямую струну. Трос натянулся так, что поплавки выскочили из воды. Мина оторвалась от борта и, подталкиваемая потоками воды, выскочила на поверхность. Взрыва не последовало. Все обошлось. Все участники этой сложной и опасной операции после ее завершения еще долгое время находились в состоянии необычайно сильного нервного напряжения. Они были в состоянии между шоком и сильным стрессом и еще минут сорок не могли осознать, что опасность миновала.

Доложили по радио в Советское посольство об успешном окончании разминирования и отправили телеграмму в Главный Штаб ВМФ. Военный атташе ГДР находился рядом с капитаном Мартином на берегу и наблюдал нашу работу. Советский посол при этом не присутствовал. Капитан немецкого судна был счастлив, что все завершилось благополучно, и подарил Кибкало командирский набор прокладочных навигационных инструментов и фарфоровый немецкий сапог, из которого они выпили по глотку шнапса. Эту дорогую реликвию он хранит до сих пор.

Ответ от специалистов по разминированию из Главного Штаба ВМФ пришел только через три дня и всех обескуражил. Им рекомендовали: «К магнитным минам не прикасайтесь. Поставьте транспорт в док и вырежьте часть борта вместе с миной. После этого осторожно транспортируйте ее в безопасное место для подрыва». Далее шли подробные инструкции на многих листах по мерам безопасности. Советский военный атташе записал фамилии и необходимые данные участников разминирования для награждения и уехал в посольство строчить отчет о проделанной работе. У всех чиновников «свалилась гора с плеч». Осталось неизвестным, были ли награждены участники и старший водолаз В. П. Осадчий за эту рискованную операцию, но Кибкало, как обычно, награда не нашла. Транспорт «Arendsee» отбуксировали в порт и поставили в док для ремонта.

Скоро интерес к этим событиям угас, и нигде ни строчки или упоминания. Впервые об этих событиях написал в 2005 году писатель, воин-интернационалист Сергей Коломнин в книге «Коммандос – Русский спецназ в Африке». В нашей стране в прессе об участии советских военнослужащих в ангольских боевых действиях умалчивалось, и только через двадцать три года 30 сентября 2007 года канал «Звезда» российского телевидения пригласил Кибкало выступить в студии с рассказом о нигде не упоминавшемся участии советских воинов в ангольской войне. Ведущий программы задал ему вопросы:

– «Ради чего и зачем вы сами пошли на такой смертельный риск? Зачем это нужно было делать именно Вам?

– Обидно ли Вам за то, что Ваш подвиг остался не отмеченным Вашим командованием?»

А. А. Кибкало без пафоса и очень сдержанно ответил:

«В то время, когда происходили эти события, ни я, ни мои помощники о риске, самосохранении, ни тем более о героизме не думали. В той обстановке я осознавал полную ответственность за корабли с экипажами, которые нам доверило наше государство. Думал только о том, как лучше, без потерь ликвидировать угрозу взрыва. Скажу честно, после возвращения домой было обидно и казалось несправедливо, что за нашу работу нам даже грамоты не дали. Командование нигде об этом эпизоде даже не упомянуло. Флотская служба на командных должностях полна противоречий. Бывали случаи, когда в один и тот же день офицер получал награду и два серьезных взыскания одновременно. Это флотская специфика, но со временем плохое и обиды забываются. Эпизод разминирования часто всплывает в моей памяти, даже снится иногда по ночам. Такое забыть трудно. Особенно осмотр мины под водой. Встреча лицом к лицу с молчаливой смертельной опасностью. Всегда при этом ночью во сне зловещий холод пронизывает тело. Иногда просыпаюсь в холодном поту от внутреннего напряжения. Тогда, в Луанде, мне было тридцать девять лет. Я был зрелым самостоятельным военным моряком с хорошим опытом плавания и командования кораблем. Умел принимать решения и считал правильным брать на себя ответственность за выполняемые действия. У меня, как и у моих учителей и многих военных моряков, было развито понятие о Чести, Достоинстве и Совести. Можно было направить на разминирование подчиненных офицеров и мичманов. Если бы они ошиблись и погибли, я не смог бы дальше спокойно жить с этим грузом на своей совести. Не смог бы смотреть в глаза их женам и детям. Не смог бы смотреть в глаза своим сослуживцам, зная и понимая, что мог сам выполнить эту опасную работу. Предположим, я мог поехать искать наших дипломатов. Согласовывать с ними действия и получать разрешения. В это время мог взорваться транспорт и корабли бригады. Погибли бы наши моряки и жители Луанды. Погибли бы советские и ангольские люди. Я остался бы в живых. Честь советского военного моряка была бы поругана. Я бы обесчестил себя и детей. Обесчестил бы звание русского морского офицера, флот и страну. Всегда мои размышления заканчивались одним выводом. Мы сделали все правильно и своевременно. Тогда, в 1984 году, времени на подобные размышления не было. Необходимо было не допустить взрыва любой ценой. Мы это сделали. Наша совесть чиста. Мы не допустили трагедии и гибели людей. Слава Богу, предотвратили ее.

На флоте всегда случаются чрезвычайные происшествия, даже трагедии с утратой человеческих жизней, столкновения кораблей и навигационные аварии, пожары и затопления. Далее начинается процесс расследования, выяснения обстоятельств случившегося, определение степени вины участников и последующее наказание. На флоте в первую очередь за все и вся отвечает командир корабля и, в ряде случаев, он попадает под карающий меч правосудия, иногда становясь заложником трагических обстоятельств. Командиры кораблей всегда являлись заложниками как политики, проводимой властями в обществе и внутриполитической обстановки в стране, так и сложившейся системы руководства и правосудия в Вооруженных Силах и Военно-морском флоте. Давайте рассмотрим несколько происшествий на эскадре и попробуем их проанализировать.