Особое место в деятельности КБ Туполева заняла разработка пассажирских лайнеров. На основе Ту-16 был создан пассажирский самолет Ту-104 – первенец отечественной реактивной гражданской авиации. В 1957 г. этот лайнер стал гвоздем международной авиационной выставки в Цюрихе, так как ни одна из видных авиационных держав не имела в то время реактивного пассажирского самолета. В 1957–1959 гг. советские летчики установили на Ту-104 двадцать шесть мировых рекордов скорости и грузоподъемности. Был поставлен и еще один рекорд – долголетия: на трассах Аэрофлота эта модель с успехом эксплуатировалась без малого 20 лет.

Позже на базе Ту-95 конструкторы Туполева разработали пассажирский турбовинтовой межконтинентальный лайнер Ту-114 (1957), предназначенный для полетов на дальних трассах. За ним последовали аэробусы Ту-124 (1962), Ту-134 (1967) и Ту-154 (1968). Апофеозом конструкторской деятельности Туполева в 1960-е гг. стали сверхзвуковой бомбардировщик-ракетоносец Ту-22 и сверхзвуковой пассажирский лайнер Ту-144, который совершил свой первый полет в конце 1968 г.

Умер Туполев в декабре 1972 г.

ВАЛЕРИЙ ЧКАЛОВ

Валерий Павлович Чкалов родился в феврале 1904 г. в слободе Василево Нижегородской губернии. Отец его был хозяином небольшого буксира. В 1919 г. Чкалов поступил слесарем-ремонтником в IV авиационный парк Красной армии в Нижнем Новгороде. Так судьба его оказалась связана с авиацией. Как оказалось потом – навсегда. Едва познакомившись с самолетами, Чкалов стал мечтать о полетах. По окончании Гражданской войны его мечта осуществилась. В 1923 г. он окончил Борисоглебскую школу военных летчиков и в числе десяти ее лучших выпускников попал в Московскую школу высшего пилотажа. В 1924 г. он завершил свое летное образование в Серпуховской высшей авиационной школе стрельбы, бомбометания и воздушного боя. Все, кому приходилось учить молодого Чкалова, давали ему самые высокие характеристики. Он был, что называется, летчиком от бога – постоянно бредил полетами и чувствовал машину так, словно она была продолжением его собственного тела.

Осенью 1924 г. Чкалов получил назначение в ленинградскую 1-ю Краснознаменную истребительную эскадрилью. Началась его военная служба. Время это было трудное. Поначалу новичку пришлось полетать на стареньком, много раз ремонтированном «Ньюпоре». Только убедившись, что Чкалов действительно хороший пилот, комэск пересадил его на «Фоккер-Д-7». Вскоре Чкалов научился выделывать на ней такие чудеса акробатики, что удивлял старых опытных пилотов. За самодеятельность, впрочем, ему не раз попадало от начальства. Однажды Чкалов не удержался – пролетел под одним из ленинградских мостов. Слух об этом прошел по всему городу, и нарушителю пришлось провести несколько дней на гарнизонной гауптвахте. В 1928 г. Чкалов получил повышение и в качестве командира звена был переведен в Брянск. Тут его карьере летчика-истребителя неожиданно пришел конец. Пытаясь однажды пролететь на бреющем полете под телеграфной линией, Чкалов врезался в провода. Местное командование не было к нему так снисходительно, как ленинградское, и за это нарушение Чкалову пришлось ответить по всей строгости – в январе 1929 г. его приговорили к году тюремного заключения. Правда, в Брянской тюрьме он провел меньше месяца (пока из Москвы не пришло постановление ЦИК о помиловании), но из армии его демобилизовали.

Чкалов вернулся в Ленинград и долго не мог устроиться на работу. Только в ноябре 1930 г. он был зачислен летчиком-испытателем в Научный испытательный институт ВВС Красной армии, летная часть которого базировалась в Москве на Центральном аэродроме. Работая здесь, Чкалов вскоре освоил все типы современных советских самолетов. Им были испытано несколько новых типов машин, которые в то время в большом количестве начала поставлять армии молодая авиационная промышленность. В 1933 г. Чкалов мобилизовался из армии и сразу был принят летчиком-испытателем на авиационный завод имени Менжинского, где главным конструктором работал Николай Поликарпов. В том же году он провел испытания нового истребителя И-15. Потом были И-153, И-16, И-17. Всем этим истребителям Поликарпова дал путевку в жизнь именно Чкалов. Как и любой испытатель, он часто бывал на волосок от гибели, но его спасало необычайное мастерство.

В 1935 г. произошла новая перемена в жизни Чкалова. Ему предложили принять участие в длительных беспосадочных перелетах, которые должны были продемонстрировать всему миру возросшую авиационную мощь СССР. Специально для таких перелетов в КБ Туполева разработали самолет АНТ-25. В начале 1936 г. было подготовлено несколько экипажей. Начинать выпало Чкалову, Байдукову и Белякову. В июле 1936 г. они совершили свой первый перелет над Ледовитым океаном по маршруту Москва – Петропавловск-Камчатский. Взяв старт с Щелковского аэродрома, самолет по огромной дуге облетел все северо-восточное побережье СССР. Полет проходил в очень сложных метеоусловиях. В густых облаках и при сильном ветре Чкалов должен был часами вести машину вслепую. Преодолев тысячи километров над морями Ледовитого и Тихого океанов, АНТ-25 через три дня добрался до установленного района. Из-за сильного обледенения пришлось совершать вынужденную посадку на острове Удд неподалеку от Николаевска-на-Амуре на совершенно неприспособленной площадке среди оврагов и валунов. Только летчики высочайшего класса могли преодолеть все эти трудности. Советское правительство по достоинству оценило подвиг отважного экипажа. 24 июля 1936 г. всем троим было присвоено звание Героев Советского Союза. Их имена мгновенно стали известны всей стране. На остров Удд прибыло множество приветственных телеграмм и писем. В августе, когда погода немного улучшилась, Чкалов начал обратный перелет. По пути летчики сделали посадки в Чите, Красноярске и Омске, где их встречали как героев. Но особенно праздничную встречу готовила Чкалову столица. Вся Москва была убрана флагами, и повсюду царило радостное оживление. Когда 10 августа АНТ-25 прибыл на Щелковский аэродром, его ожидало все руководство страны во главе со Сталиным. Десятки тысяч москвичей, стоя на обочинах Щелковского шоссе, приветствовали героев, засыпая их открытый автомобиль цветами.

После перелета Чкалов вернулся на завод Менжинского, где начались испытания истребителей танков ВИТ-1 и ВИТ-2. Но мысленно он уже готовился к новому большому полярному перелету – через Северный полюс в Америку. Долгое время не удавалось получить разрешения на этот перелет. Наконец, в конце мая 1937, добро было дано и через двадцать дней, 18 июня, легендарный АНТ-25 взял курс на север. Как и в первый раз, перелет происходил в очень сложных условиях. Над Баренцевым морем АНТ попал в область мощного циклона. Из-за облачности и угрозы обледенения Чкалов принужден был вести самолет на большой высоте. Постоянно ощущался недостаток кислорода. Чтобы восстановить силы, летчики прибегали к помощи кислородной маски. После Земли Франца-Иосифа погода улучшилась, облака рассеялись. Рано утром 19 июня АНТ миновал полюс и взял курс к берегам Канады. Тут опять пошли густые облака, достигавшие верхней кромкой 6,5 км. В то же время произошла опасная поломка – сбой в системе водяного охлаждения мотора. Неисправность пришлось устранять прямо в полете и заправлять систему питьевой водой. Вечером самолет летел уже над Канадой. А ночью на большой высоте среди густых облаков АНТ-25 с трудом перевалил через Скалистые горы. К этому времени вышел весь запас кислорода. Из-за кислородного голодания каждое движение летчикам давалось с мучительным трудом. К утру, оказавшись над Тихим океаном, Чкалов снизил машину и повел ее вдоль берега. После полудня 20 июня беспримерный 12-тысячный перелет, продолжавшийся 63 часа, завершился на аэродроме Ванкувера, неподалеку от Сан-Франциско.