Постепенно учебные будни сгладили горечь понесенной утраты. С помощью горкома ДОСАВ и лично Александра Пинаева мы оборудовали военный кабинет школы новыми плакатами и наглядными пособиями по авиации. А под потолком красовалась моя большая модель самолета А-3. Все свое время и силы я тратил только на учебу. И добился своего: по всем предметам отметки были только «пять». Все экзамены на аттестат зрелости также сдал на «отлично». Только в сочинении была одна ошибка. И… Какое счастье! Я получаю серебряную медаль, которая, как и золотая, дает право поступления в вуз без экзаменов.

Приемная комиссия Московского авиационного института располагалась в корпусе, который выходит на Волоколамское шоссе. Мой путь от дома пешком до станции Кунцево, затем электричкой до Белорусского вокзала, затем метро до станции «Сокол» и, наконец, трамваем до остановки «Пищевой институт», который располагался напротив, занимал час с четвертью.

В числе документов, которые я представил в Приемную комиссию, было письмо директору МАИ на бланке Комитета ДОСАВ города Кунцева Московской области, подписанное его председателем Александром Пинаевым. В этом письме меня рекомендовали принять студентом самолетного факультета МАИ, поскольку я положительно проявил себя как авиамоделист, председатель Комитета ДОСАВ школы и преданный авиации юноша.

Собеседования с абитуриентами-медалистами тогда проводил декан факультета № 1 профессор Петр Дмитриевич Грушин. Тогда он был знаменит как руководитель Самолетного конструкторского бюро при МАИ. А много лет спустя он стал руководителем Конструкторского бюро зенитных ракет, академиком, дважды Героем Труда. Когда я вошел, Петр Дмитриевич просматривал документы моего дела Пригласил сесть. И тут я увидел, что он внимательно читает письмо на красочном бланке ДОСАВ от Пинаева. К собеседованию я готовился отвечать на вопросы по физике и математике. А он начал интересоваться особенностями конструкции моих авиамоделей. При этом спрашивал о технологии изготовления конкретных деталей, о регулировке мотора, стабилизатора и руля направления. Я почувствовал, что всеми моими ответами он остался доволен. «Ну что же, поздравляю вас! Уверен, вы будете хорошим студентом и принесете много пользы стране», — сказал он и крепко пожал мне руку.

Был конец августа 1949 года. В Москве стояло чудесное бабье лето, когда я получил официальное письменное уведомление, что принят на первый курс самолетного факультета МАИ. Занятия начинаются первого сентября.

Моему счастью не было предела. Казалось, все люди вокруг улыбаются мне, что все страхи были напрасны, что «не так страшен антисемитский черт, как его малюют». Упорство, настойчивость и преданность своей мечте открыли для еврея двери «закрытого» института. Мои родители были счастливы и горды за меня: «Ты, сынок, очень много потрудился, чтобы заслуженно получить возможность учиться там, где ты мечтал».

Да, моя мечта стать авиаконструктором, родившаяся три года назад, становилась реальной.

На чем летали

Когда я стал студентом МАИ, то думал, что про историю советской авиации знаю почти все. И только с годами мне открылась истина.

Первые советские пассажирские линии были обеспечены купленными в Германии трехмоторными самолетами «Юнкере J-13». Затем их стали собирать на построенном в Филях авиационном заводе, на котором потом строили бомбардировщики Туполева. На них совершались кругосветные перелеты с посадками. Специально оборудованный самолет «Правда» агитировал за советскую власть.

Туполевский восьмимоторный пассажирский самолет «Максим Горький» был построен в одном экземпляре и являлся самым большим сухопутным самолетом в мире. Диаметр его колес был больше человеческого роста. Он возил знатных людей в прогулочные рейсы над Москвой. Одно его появление в воздухе имело огромное агитационное значение.

В то воскресенье на аэродроме прошел слух, что сегодня в воздушную прогулку полетят члены правительства и сам Сталин. Когда самолет «Максим Горький» набрал высоту, к нему пристроился истребитель И-5, который с земли казался совсем маленьким рядом с гигантом. Согласованная программа совместного полета двух самолетов предусматривала высший пилотаж истребителя вокруг тихоходного лайнера. Все снималось на кинокамеру с третьего самолета, летевшего в стороне. Пилотом истребителя был военный летчик Н.П. Благин. Он слышал о высочайшем ранге сегодняшних пассажиров «Максима Горького», но при их посадке не присутствовал, так как его истребитель парковался на другом краю аэродрома. После нескольких воздушных петель и бочек всем смотревшим с земли показалось, что истребитель сорвался в верхней точке петли и сверху врезался в «Максима Горького».

Огромный пассажирский лайнер у всех на глазах начал разваливаться на куски. Вместе с обломками обоих самолетов вниз летели кричащие люди. Картина была жуткая. Потом выяснилось, что погибшими пассажирами оказались в основном работники КБ Туполева. Мемориальная стена на Новодевичьем кладбище у их могилы не дает забыть о трагедии. Эта катастрофа черной тенью легла на самого Туполева и его ближайших помощников.

Много лет спустя история повторилась. Для рекламного фотографирования 8 июня 1966 года в торжественном строю летели пять самолетов, оснащенные авиационными реактивными двигателями компании «General Electric». Впереди летел опытный экземпляр гигантского сверхзвукового стратегического бомбардировщика ХВ-70А «Валькирия», а по бокам по два реактивных истребителя, казавшихся совсем маленькими. И вдруг один из ближайших истребителей F-104, принадлежавший НАСА, подходит слишком близко и… ударяет в правое крыло «Валькирии». Затем он сносит один из килей «Валькирии», отходит назад и взрывается. А гигантская красавица еще несколько секунд продолжает лететь, но потом резко задирает нос, полностью гасит скорость и падает. Черное грибовидное облако взрыва поднимается над пустыней Мохаве в Калифорнии. Исключительно высокий авторитет погибшего пилота истребителя Джо Уолкера не позволил властям обвинить его в предумышленном столкновении. В качестве основной версии случившегося было признано попадание приблизившегося истребителя в мощный сопутствующий подсасывающий вихрь, генерируемый отклоненной на 25 градусов вниз консолью крыла «Валькирии».

Четырехмоторные бомбардировщики ТБ-3 составляли в 30-х годах основную ударную силу сталинской авиации. К началу войны с Германией они все еще составляли часть парка бомбардировочной авиации. Эти тихоходные воздушные корабли уже порядком устарели и являлись легкой добычей немецких «мессершмиттов». В первые же месяцы войны основная часть этих самолетов была потеряна в воздухе и на земле.

Двухмоторный скоростной бомбардировщик СБ, разработанный в КБ Туполева бригадой Архангельского в 1936 году, был лучшим в мире в своем классе. Но в 1941 году он тоже морально устарел, хотя и продержался в боях с немцами значительно дольше.

Судьба серийных самолетов Поликарпова складывалась по-разному. Двухместный биплан У-2, разработанный еще в конце 20-х годов, с простым и надежным двигателем воздушного охлаждения М-11, мощностью всего 100 лошадиных сил, выпускался в большом количестве и явился основным учебным самолетом советских летчиков. После нападения немцев его выпуск продолжался в вариантах ближнего ночного бомбардировщика, санитарного и связного. Даже небольшие фугасные бомбы, но сброшенные с малой высоты и на очень небольшой скорости полета с бесшумно подлетавшей ночью «черной смерти», падали очень точно и производили эффективные разрушения важных малоразмерных целей противника. Пилотами и штурманами полков ночных бомбардировщиков на У-2 были женщины.