Навы, о которых пишет Виллани, были широкими кораблями с высокими бортами, на которых было много места для недорогих объемных грузов, таких как зерно или вино. Поскольку основными требованиями при строительстве таких судов были большая грузоподъемность и экономичность, они становились легкой добычей для галер, хотя их и строили с высокими кастлями. Относительное преимущество галер и нав, известных также под именем «круглых кораблей», можно увидеть в отчете о сражении между венецианскими и генуэзскими кораблями, имевшем место в 1264 году. Обычно венецианские конвои, следовавшие в Левант, сопровождались галерами, но в тот год конвой, состоявший из круглых кораблей, среди которых был «Роккафорте»[960] — большой, принадлежавший государству, бусс, пригодный как для торговых перевозок, так и для военных действий — и нескольких таретт меньшего размера, шел в Сирию без сопровождения. «Роккафорте» был необычайным кораблем для своего времени: тридцать три метра в длину, четырнадцать в ширину, и более девяти метров от киля до верхней точки кормы. По всей вероятности, он имел три мачты и два кастля — на носу и на корме. Его грузоподъемность составляла около пятисот тонн, что более чем в два раза превышало грузоподъемность обычного купеческого судна, подобного сопровождавшим его тареттам. Генуэзский флот, состоявший из шести галер под командованием Симона Грилло, внезапно напал на «Роккафорте» и его спутников рядом с островом Сазани (Албания). Хотя галеры не могли причинить существенного вреда огромному буссу, они представляли существенную угрозу для таретт. Венецианцы перенесли наиболее ценные грузы с таретт на «Роккафорте», после чего затопили три из них, а прочие бросили дрейфовать вместе с грузом масла, меда и прочих товаров.

Разграбив таретты, Грилло предложил венецианцам, укрывшимся на «Роккафорте», сдаться, обещая при этом высадить их на землю живыми и невредимыми. Однако венецианское судно было неуязвимо для небольших галер, и его командир насмешливо ответил, что «если генуэзцы[961] храбрые ребята, пусть попробуют взять его штурмом, поскольку корабль нагружен золотом и прочими драгоценными товарами». Грилло предпочел удовольствоваться захваченными тареттами, а «Роккафорте» целым и невредимым вернулся в Рагузу. На всем протяжении XIII века в Средиземном море было не более полудюжины кораблей такого размера, как «Роккафорте». В результате обычные торговые корабли оказывались полностью беззащитны перед галерами, которые могли быть даже длиннее, чем «Роккафорте». Самые ранние и наиболее полные сведения о размерах военных галер[962] сохранились в архиве канцелярии Карла I Анжуйского, короля Неаполя, потерпевшего поражение в Войне Сицилийской вечерни в 1282 году. Эти суда были сорок метров в длину и почти четыре метра в ширину по верхней палубе и несли 108 весел. В отличие от античности и раннего Средневековья, когда гребцы сидели в несколько рядов друг под другом или на одно весло приходилось сразу несколько человек, теперь гребцы сидели на скамьях, стоявших под углом к корме — такая рассадка получила название alla sensile [963] (от испанского sencillo — «просто»). На каждого гребца приходилось по одному веслу. Кроме гребцов на анжуйских галерах было два капитана, четыре рулевых, два юнги и тридцать шесть воинов — всего 152 человека.

К концу столетия венецианские судостроители создали «большие галеры»,[964] конструкция которых была в наибольшей степени приспособлена для направлений, на которых их предполагалось использовать, будь то Трапезунд, Александрия или Фландрия. Галера, предназначенная для перевозок во Фландрию, отражала потребность в большом, устойчивом торговом судне, способном выдерживать долгие океанические переходы в Англию и Фландрию, расстояние до которых составляло до 2500 миль. Более длинные, широкие и глубокие, чем обычные галеры, самые ранние большие галеры имели около сорока метров в длину и пяти метров ширину при грузоподъемности около 140 тонн, но уже к середине XV века стандартная длина составляла сорок шесть метров, а грузоподъемность — 250 тонн. На них было от двадцати пяти до тридцати гребных скамей с тремя гребцами и тремя веслами, уравновешенными свинцовыми грузами, на каждой. Тем не менее большие галеры были в сущности парусными судами, а гребцов использовали только для входа и выхода из портов, а также в случае опасности, и капитаны часто оставляли бо́льшую часть весел на берегу, в то время как гребцы оставались на судне для его защиты.

Хотя корабелы из Северной и Южной Европы, воспитанные в различных традициях, теперь могли непосредственно ознакомиться с неизвестными ранее конструкциями и технологиями, заимствований чужого опыта практически не было. Судостроители Средиземноморья начали применять руль, расположенный в диаметральной плоскости, и некоторые существенные элементы когга, а на северных верфях стали появляться суда с характерными для Средиземноморья обводами. Однако северные суда по-прежнему строились[965] «от обшивки» и оснащались одним прямым парусом, в то время как южные строились «от каркаса» и имели латинское парусное вооружение, зачастую на двух или трех мачтах. Еще одно различие заключалось в том, что средиземноморские галеры значительно превосходили по размерам своих северных конкурентов. Хотя бременский когг с грузоподъемностью около 50 тонн был небольшим судном, самые большие когги вмещали лишь в три раза больше груза, то есть вполовину меньше грузоподъемности таретт. В 1439 году венецианская большая галера, ходившая в Саутгемптон, могла перевезти 2783 отреза[966] ткани длиной 24 ярда и шириной два ярда и еще четырнадцать тонн олова, а средний северный когг — только 752 отреза.

Относительно небольшие изменения в северном и южном судостроении полностью преобразили региональную и международную торговлю. Увеличенная вместимость, меньшие экипажи и способность преодолевать большие расстояния, не останавливаясь для пополнения запасов воды и продовольствия, привели к значительному снижению стоимости перевозки, которые и так были гораздо ниже, чем стоимость перевозки по суше. По расчетам флорентийского купца Франческо-Бальдуччи Пеголотти, в 1336 году стоимость транспортировки[967] морем мешка шерсти на расстояние семисот миль от Лондона до устья Жиронды составляла одну восьмую от стоимости перевозки этого же мешка на расстояние четырехсот миль от Жиронды до Эг-Морта. На этом примере мы видим, что перевозка по суше была в четырнадцать раз дороже, чем по морю. Стоимость перевозки в XIV веке упала на четверть и продолжила снижаться в XV. Согласно расчетам Пеголотти, стоимость перевозки составляла почти четверть в конечной цене квасцов (закрепителя краски) и около 30 процентов в цене синили (синей краски), но лишь столетие спустя стоимость перевозки тех же товаров составляла лишь 8 процентов от их конечной цены.