Под руководством и при активной поддержке адмирала, находившегося в Европе с 1867 г., А. М. Доможиров сумел выполнить весьма обстоятельную работу, обобщавшую новейший опыт теоретических и экспериментальных исследований в области гидромеханики корабля. Эта работа, законченная в сентябре 1883 г., заставила МТК (редкий случай в его деятельности) отказаться от предполагавшегося копирования раннего бассейна у Фруда и принять предложенный лейтенантом проект более перспективного бассейна, длина которого с 85 м (в первом бассейне Фруда) была увеличена до 122 м.

Будучи с 1884 г. морским агентом в Германии, А. М. Доможиров был включен в состав комиссии по приемке и испытанию "Геленджика" и совершил на нем часть плавания в Средиземном море. Все это убедило его в непременной необходимости сооружения опытового бассейна в России, без чего проектирование кораблей, особенно быстроходных, будет обречено на ошибки и неудачи. Но ни его личный доклад И. А. Шестакову, ни поддержка И. Ф. Лихачева, ни его статья в "Морском сборнике" (1884 г., N 7) под названием "Военные суда будущего", где он проблемы миноносного судостроения связывал с необходимостью модельных испытаний, не смогли преодолеть норов министра. "Это жалко ради пользы дела, ради того, что желание послужить, сделать нечто полезное с энергией, с добрым чувством, должно кануть в лету", — писал лейтенант И. Ф. Лихачеву в ноябре 1883 г.

Миноносец "Поти". (поперечные сечения)

Миноносец "Гагры"

(Наружный вид, продольный разрез, вид сверху и план трюма)

Миноносец "Гагры". (Поперечные сечения).

После недолгого прикомандирования к МТК А. М. Доможиров вернулся в строй, служил в ГМШ, в 1896–1900 гг. командовал крейсером "Россия", женился на вдове И. А. Шестакова, за отличие по службе был произведен в 1901 г. в контр-адмиралы, назначен начальником Морской академии и директором Морского корпуса, но проблемами опытового бассейна уже, похоже, не занимался. Режим умел охлаждать пыл самых горячих патриотов и энтузиастов.

Роль науки недвусмысленно проявилась при испытаниях летом 1883 г. миноносца "Поти". Построенный авторитетным инженером и главой специализированной фирмы, корабль при водоизмещении 63 т развил скорость 18,5 уз. и осенью того же года своим ходом, как и "Сухум", прибыл в Севастополь. Два других (вот верный признак неспециализированного производства) застряли во Франции до марта 1884 г. На них пришлось менять котлы для предотвращения выявившегося "вскипания воды", которая попадала в цилиндры машин, а затем устранять водотечность в креплениях дымогарных трубок. Средняя скорость двух пробегов "Геленджика" при водоизмещении 74,7 т составила 17,8 уз.

В кампанию 1884 г. "Сухум", "Поти", "Геленджик" и "Батум" составили первый минный отряд. Отрабатывавшаяся ими тактика, по мнению начальника отряда контр-адмирала И. М. Дикова, состояла в подкрадывании к противнику малым ходом, а после выпуска торпед из аппаратов в отходе полным задним ходом. Восемь таких кораблей могли бы, как считал И.М.Диков, вывести из строя "самый сильный броненосец".

Миноносец "Гагры" (Теоретический чертеж).

Миноносец "Сухум" (Торпедный отсек).

И все же, несмотря на явный прогресс в сравнении с вовсе немореходными "миноносками" (по существу, паровыми катерами) 1878 г., новые миноносцы были еще далеки от совершенства. Требованиям ожидавшейся от них крейсерской службы они явно не удовлетворяли. По общему мнению офицеров, для достижения хотя бы сносной мореходности такие корабли должны иметь большее водоизмещение. Но, как часто бывало, и в дальнейшем результаты даже явно масштабных морских испытаний вовсе не обязательно воплощались в направленные к прогрессу флота директивы. Флот и Морское ведомство в те годы окончательно утверждавшихся реакции и застоя все более неудержимо отдалялись друг от друга. И если энтузиасты миноносного флота, каким тогда был капитан 1 ранга Ф. В. Дубасов, строили планы разгрома "в безнадежной, отчаянной миноносной атаке" (как он сам писал) соединенного флота Англии, Австрии и Италии, то чины "под шпицем" о тактике миноносцев и перспективах их боевого использования по-прежнему не задумывались. И потому продолжала множиться вредоносная для обучения, ремонта и обслуживания, гибельная в боевых условиях разнотипность заказывавшихся для флота миноносцев.

Миноносец "Геленджик".

(Наружный вид, продольный разрез, вид сверху, план трюма, теоретический чертеж и торпедный отсек)

Еще быстрее умножалась разнокалиберность их техники. Бесхозное состояние тактики и явное равнодушие к ее развитию со стороны единственной причастной верховной структуры — Главного Морского штаба не способствовали решению проблем становления миноносных сил и соответствующего развертывания отечественного миноносного судостроения. Там, похоже, не делалось попыток осмысления роли и места миноносцев, разработки программ их сооружения, специфики миноносного судостроения и особых трудностей его утверждения в России.

К миноносцам относились так же, как к канонерским лодкам, когда в 1855 г. была предпринята массовая постройка на разных, часто вовсе не пригодных для этого заводах и верфях. Только этим можно объяснить заведомо "провальный" опыт постройки на мало заинтересованном в таком мелком заказе Балтийском заводе первого (после имевшего яхтенные образования "Взрыва") отечественного миноносца. Он получил название "Котлин".

Миноносец "Сухум''. (Продольный и поперечный разрезы котла)

Несмотря на выводы черноморских комиссий о безусловной необходимости увеличения размеров миноносцев, проект "Котлина" в основных своих характеристиках ориентировался на тип "Поти", признанный к тому времени наиболее удачным из приобретенных за границей. Правда, корпус в сечении больше напоминал тип "Батума", но с еще более увеличенной до почти округлой формы погибью палубы. От этого он, имея острые кромки соединения борта с донельзя выгнутой палубой, напоминал скорлупу грбцкого ореха.