Сколько раз мы летали на полигон Белоомут, столько раз убеждались, что как он ни хорош, а находится далековато. Будь он поближе к аэродромам дивизии, может, и не случилось бы несчастья с группой Конина. Мы знали, что километрах в пятидесяти от Подольска есть небольшой полигон Буриново, которым пользуются истребители для наземных стрельб. Однако те не хотели, чтобы на нем работали еще и штурмовики. После неоднократных обращений к командованию нам все же разрешили пользоваться этим полигоном, и он стал интенсивно использоваться всеми полками дивизии.

Для руководства работой и контролем результатов бомбометаний и стрельб требовался подготовленный представитель. При одновременной работе нескольких полков назначался кто-либо из управления штаба дивизии. Нередко этим делом приходилось заниматься и мне. Добирались мы туда на По-2 или Як-12. Там имелась небольшая площадка, на которую не каждый мог благополучно сесть. Из-за допущенных ошибок при заходе на посадку бывали случаи поломки машин. По этой причине посылать туда можно было не каждого.

В один из таких полетов я по какой-то причине задержался там до темноты и возвращаться в Подольск пришлось ночью. О том, что самолет По-2 не был подготовлен для ночных полетов, было для меня неожиданностью. Дело в том, что на нем не было источников питания. Ветровой генератор не работал, а аккумулятора на самолете вообще не было. Лететь ночью без включенных бортовых аэронавигационных огней в непосредственной близости от Москвы, вокруг которой большое количество гражданских и военных аэродромов и интенсивное воздушное движение, было грубейшим нарушением правил полетов. Я бы и не полетел, но лететь было надо. Дело в том, что на следующий день с утра я по служебным вопросам должен был прибыть в штаб ВВС округа, поскольку стал исполнять обязанности ушедшего на учебу в академию Афанасьева. Не быть там в назначенное время я не мог, поэтому пришлось идти на риск. Буриновский полигон постоянной радиосвязи с Подольском не имел, и сообщить диспетчерам в дивизию о своем вылете я не мог.

Взлетая с крохотной площадки полигона, я был уверен, что в Подольске аэродром будет подготовлен к ночным полетам, так как летали там почти каждую ночь. Но, подойдя к нему, старта не увидел. Вероятнее всего, полки летали днем, а сейчас отдыхают. В сплошной темноте делаю над аэродромом круг. Присматриваюсь к шоссейной дороге, проходившей в полутора сотнях метров от летного поля, для прикидки высоты пролета над полем. На нем ни единой машины – такая же темень, как и на поле. Хочешь не хочешь, а садиться придется. Не до утра же летать. В том, что сяду, я был уверен. Беспокоило меня другое: свободно ли летное поле, нет ли на нем каких-нибудь препятствий, в частности лошадей, которых конюхи близлежащих деревень частенько пасли в ночное время на летном поле. Чтобы показать им, что буду здесь садиться, и дать понять аэродромным диспетчерам о своих намерениях, делаю несколько проходов на малой высоте над аэродромом. Пока я делал круги, они вполне могли подготовить ракетницы, а конюхи отогнать лошадей. Ракет я так и не дождался и принял решение садиться без них.

Иной раз ночи бывают светлые, и, присмотревшись, можно что-то различить на земле. На этот раз темнота была такой, что уцепиться глазом не за что. Лошади не выходили у меня из головы после случая, происшедшего в полку на аэродроме Липицы, о котором мне рассказал Леша Савичев, бывший однополчанин-истребитель. На взлете во время разбега «спитфайр» столкнулся с небольшим табуном колхозных лошадей, оказавшихся на взлетной полосе по вине заснувшего конюха. Самолет при этом перевернулся на спину (скапотировал). Несколько лошадей погибли. Летчик отделался ушибами. Поэтому я больше всего опасался именно их. Самолет сажал на ощупь.

На всякий случай перед приземлением выключил двигатель. Сожалел, что не было своей ракетницы. Повинуясь какому-то чутью, привожу самолет в посадочное положение и жду касания колес. Кажется, что время замедлилось, хотя прошли какие-то секунды. Не столько почувствовал, сколько услышал шуршание травы под колесами. Ну вот, слава богу, я на земле, и все в порядке. Машина останавливается, вылезаю из кабины и пехом направляюсь к диспетчерам по перелетам. Здесь меня не ждали. Все спали. Вот так счастливо закончился для меня этот перелет.

Осень – пора ненастья. Самое время для полетов в облаках днем и ночью. Вся дивизия научилась летать на Ил-10 днем в облаках. Такие полеты стали у нас обычным явлением, а вот летать в них ночью предстояло научиться. Известно, аппетит приходит во время еды. Так случилось и у нас. Летчики, получив второй класс, стали поговаривать о первом, но для этого надо уметь летать ночью в облаках и в СМУ с боевым применением при ограниченной по минимуму для данного типа самолета погоде. Для всей дивизии это была очень сложная задача. И быстро, как это было с полетами ночью и простых метеоусловиях, ее не решишь. Для таких полетов был оборудован только Малинский аэродром, да и тот имел самый минимальный набор средств обеспечения посадки в сложных метеоусловиях. Нe было и инструкторов, подготовленных для работы в таких условиях. После ухода Афанасьева эту задачу предстояло выполнять мне.

Для ее решения была создана группа, которая на специальных сборах должна была проходить обучение в СМУ. Руководить сборами должен был я. Еще до начала сборов мною была составлена программа подготовки летного состава к полетам ночью в СМУ на Ил-10. Она была представлена в управление боевой подготовки штурмовой авиации. Там ее изучили и утвердили. Перед началом полетов я провел теоретические занятия по выполнению полетов в СМУ с использованием различных методов захода на посадку. На сборы были выделены лучшие самолеты, обслуживаемые наиболее старательными техниками, в числе которых были Симоненко, Кириченко, Антонов, Усольцев, Сидоренко, Сироткин. Вся система подготовки и проведения полетов в СМУ сохранилась такой, как и при обычных ночных полетах. Более тщательно анализировалась метеообстановка: высота нижней кромки облаков, возможность обледенения в них, появление тумана, сильного снегопада.

Сложность полетов заключалась в слабом техническом оборудовании аэродрома. По современным понятиям, оно было очень примитивным. Единственное, что помимо дальней приводной радиостанции установили вторую – ближнюю и красного цвета светомаяк. Остальное оборудование оставалось прежним: те же жаровни с мазутом по обеим сторонам посадочной полосы, три прожектора, один из которых, зенитный, устанавливался перед началом посадочной полосы для лучшего обозначения и подсветки ее оси.

Не было тогда и разделения полетов по минимуму погоды. Существовало только понятие «сложные метеоусловия днем и ночью». В целом система подготовки и проведения полетов сохранилась такой же, как и при обычных ночных полетах, но с более тщательной отработкой всех вопросов, особенно с анализом метеообстановки. В первую очередь обращалось внимание на характер облаков, высоту нижней кромки, возможность обледенения, грозы, появления тумана, сильного снегопада. Не появилось нового оборудования и на самолетах.

Сборы, длившиеся более трех недель, прошли успешно, без летных происшествий. Фактически летчики были подготовлены по первому классу. Однако получить его не смогли, как и я сам. По существовавшему тогда положению летчика, представляемого на первый класс, должен был проверять представитель классификационной комиссии при министре обороны, возглавляемой полковником Тарянником. Но в ней не оказалось летчика, летающего на Ил-10, тем более в сложных метеоусловиях ночью. Наши же летали ночью в облаках при высоте нижней кромки до 150 метров и горизонтальной видимости один-полтора километра, что соответствовало первому, самому сложному, классу.