Каждый из 26 котлов (рабочее давление 21 атм) представлял собой агрегат прямоугольной формы с размещенными внутри топочным пространством и многометровым змеевиком из установленных под небольшим (около 3–4°) углом к горизонту рядов прямолинейных водогрейных трубок. Диаметр каждой составлял 115 мм, длина около 2 м. Бесспорным достоинством котлов в пору тогдашней ненадежности техники была их секционная конструкция и разъемное соединение каждой трубки. 14 трубок объединялись в единые секции (“элементы”), которых в котлах насчитывалось от 8 до 10 и на резьбе крепились к соединительным коробкам. При повреждении какой-либо трубки элемент можно было (предварительно выпустив из котла воду) вынуть из котла и установить вместо него запасной. (Д.А. Голов. “Современные паровые котлы военных судов”, С-Пб. 1897, с. 33; он же: “Паровые колы современных военных судов”, С-Пб, с. 25).

Ко времени заказа крейсера во Франции котлы были наиболее употребляемыми в английском, французском и русском флотах, считались наиболее тщательно разработанные и наиболее надежные из всех существующих для больших судов”. Они, конечно, тоже нуждались в совершенствовании, и не исключалось, что их со временем могут вытеснить котлы других систем. Котлы содержали наименьшее среди других количество воды — около 8 % от общей его массы. Это делало их наиболее безопасными от взрыва.

По удобству разборки котлы уступали только котлам Никлосса. Из-за длинного пути циркуляции воды и малой высоты топочного пространства котлы не допускали заметного форсирования. Малое количество воды заставляло особо внимательно следить за их работой, чтобы не сжечь трубки. Очень чувствительные к расходу пара, котлы не допускали резких и заметных перемен хода и создавали риск вскипания воды в трубках и выноса ее в цилиндры машин. Словом, при теоретических достоинствах и кажущейся практичности котлы могли быть надежными только при очень квалифицированном, заботливом и непрерывном уходе. В России такие условия удовлетворялись с трудом, но в МТК, боясь еще больших осложнений при переходе на новые типы котлов, предпочитали придерживаться этой конструкции, впервые появившейся в мире в 1855 и в 1885 г. впервые в русском флоте принятой (в новейшей модификации) при замене огнетрубных котлов на крейсере “Минин”. За ним котлы Бельвиля начали устанавливать на новых броненосцах и крейсерах.

Котлы оказались на удивление долговечны и еще в 30-е годы XX в. применялись на французских пароходах, сохранив и основную конструкцию, усовершенствованную в 1911 г. инженером Балтийского завода В.Я. Домоленко (1864–1941), и то же, что и на “Баяне”, рабочее давление 21 атм.

Традиционной, на уровне среднего рыночного образца тех лет, была и вся энергетическая установка корабля. Проектная мощность двух главных четырехцилиндровых паровых машин тройного расширения с вертикально опрокинутыми цилиндрами составляла 13600 индикаторных л.с. Цилиндры высокого давления имели диаметр 1,1 м, среднего — 1,7 и два низкого — 2,0 м. Цилиндры изготовлялись из чугуна. На отливку из стали, как позднее сделали в Германии для ЦВД крейсера “Богатырь”, фирма не решилась. Амбициозной задачи превышения контрактной скорости перед собой не ставили.

Чугунными были и эксцентрики машины. Такое решение на “Цесаревиче” обернулось несколькими поломками и риском выхода корабля из строя в критический момент. Колонны, поддерживавшие цилиндры, выполнялись из литой стали. Ход поршня составлял 0,93 м, частота вращения гребных винтов 130 об/мин. Полная поверхность колосниковой решетки достигала 127,3 кв. м, полная поверхность нагрева котлов 2760 кв. м, а с учетом экономайзеров — 3985 кв.м. По отношению поверхности нагрева к площади колосниковой решетки — 31,3 — корабль несколько превосходил такую характеристику — 29, какую имел имевший более (размеры цилиндров 0,864; 1,42 и два по 1,6 м) 11 000-тонный, 21 уз английский крейсер “Андромеда” постройки 1894 года.

В рулевом устройстве предусматривалось три взаимозаменяемых привода, но сама конструкция — посредством передвигающихся (от тяги штуртросов) с борта на борт тележек (они и поворачивали румпель) была, увы, вовсе не последним криком моды. В мире уже существовал достаточно испытанный и не в пример более надежный винтовой привод Дэвиса.

Далекой от первоначальных замыслов получилась и дальность плавания. Нормальный запас топлива пришлось ограничить 750 т, а полный можно было довести до 1020 т. Соответственно 10-уз ходом крейсер, по расчетам автора (согласно методике В.И. Афанасьева, приведенной в справочнике ВКАМ за 1899), с запасом 1020–1950 т мог пройти соответственно 3800–3900 миль. В реальности, учитывая множество неблагоприятных факторов (плохое качество угля, неэкономичная работа машин, нарушение режима отопления котлов и т. д.) дальность плавания может оказаться существенно ниже, что и учитывалось ставшими к концу XIX в. более взвешенными оценками МТК. По его расчетам, сделанным в 1899 г., дальность плавания “Баяна” 10-уз скоростью с наибольшим запасом 1020 т (эта величина стабильно повторялась во всех справочниках и проектных документах) должна была составлять 2460 миль. По более поздним (1903–1904 гг.) сведениями МТК, “Баян” на одну милю при 10-уз скорости расходовал 0,31 т, что при запасе 1020 т должно было позволить пройти 3400 миль.

Названный предел полного запаса 1020 т подтверждается, как будет видно ниже, рапортами командира и работой “Стратегическая игра “Война России с Японией””, в которой дальность плавания скоростью 12,8 уз составляла 3170 миль. В конечном счете, учитывая все сказанное, реально достигаемая дальность плавания корабля должна была находиться в пределах 3400–3800 миль. Тем самым можно считать подтвержденными все те дальности плавания, которые, ввиду встречающихся в литературе, подчас безумно завышенных сведений, автору для всех упоминаемых им кораблей пришлось вычислять в своих прежних работах.

Свое название “Баян” крейсер получил в группе первых кораблей судостроительной программы вместе с броненосцами “Победа”, “Ретвизан”, “Цесаревич” и крейсерами “Варяг”, “Богатырь“, ”Аскольд“, ”Новик“, 14 миноносцами и минным транспортом “Енисей”. Бюрократия и в этом акте сумела своим подданным задать несколько загадок.

Назначенный 2 ноября 1898 г. наблюдающим за постройкой в Ла Сейн броненосца “Цесаревич” и крейсера “Баян” капитан 1 ранга И.К. Григорович (1852–1930, Ментон) запрашивал ГМШ о том, как надо считать время зачисления корабля в списки — со дня “соизволения” государя, в 21-й день декабря 1898 г. о наименовании корабля, или со дня приказа по флоту № 9, от 11 января 1899 г., в котором об этом соизволении сообщалось.

Догадаться, конечно, было несложно. Сберегавшаяся с николаевских времен “затейливость” делопроизводства давала основания к недоумениям. Надо провести целое исследование, чтобы выведать правильную информацию из записки, сделанной в ”Собрании указаний, постановлений и распоряжений по Морскому ведомству за 1899 г.” (С-Пб, 1900).

”№ 28. В С-Пб, января 11 дня, 1899, № 9. Государь император в 21-й день декабря 1898 г. высочайше повелеть соизволил…”. И только сопоставив с более внятным приказом по морскому ведомству № 27 от 10 января 1899 г., которым корвет “Баян” по совершенной его негодности к “дальнейшей службе” исключался из списков, можно было понять, чье название и когда унаследовал крейсер, заказанный заводу в Ла Сейн.