Большой объем перевозок из союзных стран для России превратил порты Архангельск и Мурманск в важнейшие стратегические объекты страны. Через них осуществлялась доставка из Англии, США, Франции, Японии и других союзных и нейтральных государств угля, заказанного оружия, различной техники, а также вывоз традиционных товаров российского экспорта — леса, хлеба, мяса, пушнины и др. Из Архангельска во Францию только в навигацию 1916 г. было перевезено 44,2 тыс. военнослужащих трех русских особых пехотных бригад, 115 матросов и 6,8 тыс. военнопленных. Эти перевозки являлись лишь частью работы судов торгового флота. При этом судоходство в северных морях осуществлялось с огромными трудностями — не прекращались рейды германских подводных лодок у Кольского залива и Мурмана в разгар прохождения судов к Архангельску. На минах, выставленных германскими подводными лодками, и от выпущенных ими торпед погибло 46 транспортов, что составило 1,6% от общего числа торговых судов, прошедших по коммуникациям Севера во время войны.

Не менее тяжелая обстановка складывалась и в Балтийском бассейне, подвергшемся морской блокаде. Уже в 1914 г. здесь было мобилизовано 37 пароходов. Десятки пароходов вошли в состав Транспортной флотилии Балтийского флота, которая занималась перевозкой войск, снабжением боевых кораблей на отдаленных рейдах, завозом топлива, продовольствия, боеприпасов на военно-морские базы. За годы войны в этой работе участвовало 139 торговых судов, часть которых была переоборудована в тральщики, минные заградители, госпитальные и спасательные суда. В 1916–1917 гг. суда Транспортной флотилии постоянно совершали рейсы с необходимыми грузами в порты Рижского залива.

На Черном море коммерческое судоходство прекратило свое существование уже к концу 1914 г., когда начались активные военные действия. Однако судоходство на нем не остановилось — появилась срочная необходимость поставлять грузы для Батумского отряда войск и Кавказской армии. Рост перевозок был обусловлен подготовкой крупной десантной операции в районе Босфора. Эти причины потребовали начать формирование Транспортной флотилии, в которую вошли все простаивающие торговые суда, захваченные пароходы противника и оставшиеся на Черном море союзные транспорты. Все предназначенные для флотилии суда стягивались в Одесский порт, где происходило их переоборудование для перевозки войск, лошадей и орудий. Судам флотилии пришлось участвовать в ряде военных операций, в том числе Дарданелльской и Трапезундской. В последнем случае пришлось перевезти по морю (из Новороссийска на Турецкий фронт) две кубанских пластунских бригады общей численностью 18 тыс. человек, более 4300 лошадей, 1400 повозок, 26 орудий и 8 автомобилей. Только в мае 1916 г. флотилия участвовала в переброске на побережье турецкого Лизистана двух пехотных дивизий общей численностью около 35 тыс. человек. Состав Транспортной флотилии в 1916 г. увеличился до 116 судов (войсковые транспорты и госпитальные суда, грузовые угольщики, танкеры и буксирные пароходы). Работа ее продолжилась вплоть до осени 1917 г. С середины сентября до середины октября этого года флотилия перевезла в разных районах моря 50 тыс. человек, 8 тыс. лошадей и скота и 786,5 тыс. т различных грузов. После октября 1917 г. боевые действия русского флота на Черном море приостановились. 16 декабря 1917 г. между русским и германо-турецким морским командованием было заключено перемирие.

Торговый флот и порты Каспийского бассейна в период войны имели для страны особое значение. Оно определялось тыловым расположением по отношению к Кавказскому фронту и блокированному Черноморскому бассейну. Мобилизованному флоту постоянно приходилось держать связь с российскими войсками, расположенными в Персии. Но самым главным для всех судоходных предприятий являлась перевозка нефти и нефтепродуктов по Каспию и далее по Волге. В Бакинском районе добывался и перерабатывался основной объем нефти, необходимой фронту и народному хозяйству. Война не остановила работу каспийского флота, но осложнила ее из-за значительного сокращения мобилизованного в армию судового состава и грузчиков. Эти причины и кризис на железных дорогах (перезагруженность, пробки на дорогах, нехватка цистерн) сказывались на сроках и ритмичности перевозок. Тем не менее конвейер по доставке нефти морем все годы работал без крупных сбоев. Ежегодно нефтеналивной флот Каспия перевозил свыше 250 млн. пудов нефтепродуктов. Пассажирские суда помимо обычных перевозок грузов, в том числе продовольственных товаров, выполняли и оперативные перевозки войск.

На Дальнем Востоке особое значение приобрел Владивостокский порт; его роль многократно выросла в связи с блокадой Черного и Балтийского морей. Сюда из США стали поступать такие крупногабаритные и тяжеловесные грузы, как паровозы, железнодорожные вагоны, тяжелые артиллерийские орудия и т. д. Владивосток был связан и с японскими портами, откуда также осуществлялась поставка военных грузов. За годы войны во Владивосток прибыло 4,7 млн. т импортных грузов и вывезено 2,2 млн. т. Объемы и характер грузов потребовали значительной реконструкции порта, что было сделано в кратчайшие сроки. Только за два первых военных года его грузооборот возрос в два раза. Большинство российских судов в районе Тихого океана принадлежало обществу Добровольного флота.

Война изменила характер деятельности всего транспортного флота России — прекратилось внешнеторговое судоходство на Балтике и на Черном море, значительная часть торговых судов была мобилизована в состав военного флота. В боевых действиях использовались 208 морских пароходов, переоборудованных в тральщики, минные заградители, сторожевые суда. Свыше 200 судов (в т. ч. 62 реквизированных и 21 союзных стран) находились в постоянном составе транспортных флотилий Балтийского и Черноморского флотов, 30 бывших торговых пароходов использовались как учебные, госпитальные, спасательные и гидрографические суда. Значительное количество судов торгового флота вошло в состав флотилии Северного Ледовитого океана. Большое число пароходов обслуживало стратегически важные порты. Осуществлялись каботажные воинские перевозки и перевозки внешнеторговых грузов из Великобритании, США, Франции и Японии через порты Архангельск и Владивосток, которые были срочно модернизированы.

Таким образом, в условиях полной блокады Балтийского и Черноморского бассейнов океанско-морские коммуникации и порты приобрели особое значение. В тяжелых условиях военного времени осуществлялось судоходство Северного бассейна, куда направлялся основной объем стратегически важных грузоперевозок. В целом российский торговый флот потерял 215 пароходов (390 тыс. регистровых тонн) и 69 парусных судов (19,9 тыс. регистровых тонн). Понесенный ущерб удалось возместить за счет ареста судов вражеских государств и последующей закупки тоннажа в союзных и нейтральных странах Европы и США. Если накануне войны, в июне 1914 г., общий тоннаж российского морского торгового флота составлял 850 тыс. тонн, то через два года, в июне 1916 г., — 880 тыс. тонн. Россия имела тогда 1013 пароходов, 91 теплоход и 2524 парусных судна.

Морской торговый транспорт России в ходе мировой войны достаточно успешно решал задачи, связанные с обеспечением внешнеэкономических перевозок и выступил надежным помощником и резервом для военно-морского флота.

Первая мировая война вызвала дезорганизацию экономической жизни всех воюющих государств, нарушив сложившиеся пропорции и связи мирового общественного хозяйства. Оказались прерваны традиционные каналы международного обмена, финансирования и снабжения сырьем. Мировое хозяйство, в начале XX в. являвшее собой единый экономический организм, распалось на ряд изолированных друг от друга районов. Всякие платежи с враждебными государствами прекратились механически, а расчеты с союзниками и нейтральными странами были отсрочены.