Конечно, у вновь подготовленных экипажей боевого опыта вначале не хватало – они, например, склонны были не искать цели, а бомбить «по очагам пожаров», вызванных ударами уже отбомбившихся самолетов. Это не раз приводило к снижению результативности удара – например, при бомбежках немецкого аэродрома Барановичи или железнодорожной станции Орша272. «Точность бомбометания, конечно, относительная, – признает и летавший на Пе-8 и В-25 в 890-м авиаполку дальнего действия Д.П.Ваулин. – Иной раз говорили: «Отбомбились по сапогу»273. На счет недостаточной опытности экипажей следует, видимо, отнести и засвидетельствованную лично В.Швабедиссеном низкую точность бомбометания при ударах по немецким штабам в Сомбатхее, Веспреме, Папе, Шопроне и других венгерских городах в конце 1944 – начале 1945 г.274 (ведь бомбили, по всей видимости, В-25 из 4-го гвардейского авиакорпуса дальнего действия, прекрасное радионавигационное оборудование которых позволяло точно выйти на цель). И все-таки «недостаточность боевой практики» явно не была основным пороком советской дальней авиации...

Важнее, по-видимому, было другое: более подготовленные и более опытные, чем летчики фронтовой авиации, пилоты АДД – «по общему [! – А.С.] мнению немецких офицеров»275 – проявляли и бóльшую же заботу о своей жизни. «Экипажи бомбардировщиков, выполнявших ночные боевые задания, – отмечает В.Швабедиссен, – не горели энтузиазмом и при малейшей опасности быть застигнутыми лучом прожектора или атакованными немецкими истребителями сбрасывали бомбы куда попало»; «не может быть никакого сомнения, что пилоты ближнебомбардировочной [т.е. фронтовой. – А.С.] авиации во время атак прифронтовых наземных целей отличались большей агрессивностью, чем их коллеги из АДД»276. И действительно, на составленной по донесениям финских наблюдательных постов схеме маршрутов бомбардировщиков АДД, атаковавших в ночь на 27 февраля 1944 г. Хельсинки, хорошо видно, что практически все самолеты отворачивали, не долетев до города (и, видимо, сбрасывали бомбы в Финский залив)277. По мнению бывшего летчика 54-й истребительной эскадры люфтваффе О.Ката, нулевая результативность наблюдавшихся им 27 июня 1941 г. ударов 1-го бомбардировочного авиакорпуса ДБА по переправам через Западную Двину у Двинска была вызвана «спешкой и нервозностью при бомбометании»278. Случайно ли, что единственный упомянутый в работе Д.Б.Хазанова о воздушной войне над Украиной в июне – сентябре 1941-го случай преждевременного сброса советскими бомбардировщиками бомб (большинством из 66 вылетевших 10 июля 1941 г. в районы Житомира и Бердичева ДБ-3Ф 18-й и 22-й бомбардировочных авиадивизий279) связан именно с ДБА? Наконец, чем объяснить, что, выполнив 5—26 июня 1943 г. свыше 1500 самолето-вылетов на бомбежку немецких аэродромов в орловском выступе, АДД не только уничтожила всего 5 (из них лишь два бомбардировщика) и повредила всего 6—7 немецких самолетов, но не смогла сорвать производившиеся тогда с этих аэродромов налеты на промышленные центры Поволжья (т.е. не сумела и разрушить аэродромную инфраструктуру)?280

Важную роль играло и отмеченное В.Швабедиссеном несовершенство тактики дальних бомбардировщиков, выступавших в роли ночных фронтовых. Достаточно сказать, что вплоть до лета 1943 г. их удары наносились исключительно одиночными самолетами (!) или мелкими группами – и только затем все чаще стали практиковаться вылеты одной-двумя эскадрильями. Естественно, мощность удара оказывалась недостаточной... А то обстоятельство, что самолеты АДД «с удивительным», как отмечали немцы, «постоянством выбирали один и тот же маршрут подхода к цели и отхода от нее»281, существенно облегчало действия немецких истребителей и зенитчиков (понесенные в результате советскими бомбардировщиками лишние потери как раз и позволяли противнику сделать уже цитировавшийся нами вывод о несоответствии результатов удара затраченным усилиям)... Маршруты эти, однако, «спускали» экипажам из штабов. Вообще, тактические пороки АДД обуславливались прежде всего просчетами ее командования. Экипажам, например, часто не давали как следует подготовиться к выполнению задания – объявляя им задачу всего за несколько часов до старта. Не успев толком изучить маршрут и организацию ПВО противника, экипажи в ряде случаев срывали выполнение задания282.

Эффективность боевой работы дальней авиации снижало и несовершенство ее материальной части – характерное, согласно приведенной выше оценке В.Швабедиссена, для всей советской бомбардировочной авиации...

Прежде всего обращает на себя внимание относительная слабость бомбового залпа АДД – 18-й воздушной армии. Так, в 1943 г. ее бомбардировщики, совершив почти 75 000 боевых вылетов, сбросили лишь несколько более 78 000 тонн бомб283, т.е. средняя бомбовая нагрузка самолета, вылетавшего на боевое задание, составляла только около 1050 кг. А ведь в 43-м основным самолетом АДД был Ил-4, теоретически способный поднимать до 2500 кг бомб. В базировавшемся на подмосковном аэродроме Монино 728-м авиаполку дальнего действия Ил-4, вылетая под Ржев, Смоленск, Орел, брали на борт по 1500—1750 кг, а в 98-м, используя аэродром подскока, с полутора тоннами бомб летали даже на Берлин!284 Кроме «илов», использовались В-25, штатная бомбовая нагрузка которых в 15-м гвардейском и 890-м авиаполках дальнего действия составляла 2000 кг, а в 362-м авиаполку дальнего действия (правда, уже в 1945 г.) даже 2500 кг. До августа 1943-го летали и четырехмоторные ТБ-3, бравшие на борт до 2500 кг, и несколько десятков четырехмоторных Пе-8, поднимавших до 4500—5000 кг (а по некоторым сведениям, и до 6000—7000 кг)285. И лишь не более 30% самолетного парка АДД – и лишь к концу года – составляли Ли-2 с бомбовой нагрузкой 1000—2000 кг286. На дальние же рейды – вынуждавшие брать больше горючего за счет уменьшения бомбового груза – в 1943-м приходилось лишь абсолютное меньшинство боевых вылетов АДД...

Однако самолеты дальней авиации были сильно изношены. Поскольку в 1942—1945 гг. АДД – 18-я воздушная армия несла значительно меньшие потери, чем фронтовая авиация, бомбардировщик в ней эксплуатировался, как правило, значительно дольше. А после нескольких сотен посадок планер того же Ил-4 «не допускал значительных перегрузок»287. Сказывалась и изношенность двигателей многих бомбардировщиков: из-за общего отставания советского двигателестроения моторами части дальней авиации даже в 1944 г. снабжались неудовлетворительно. Значение, которое имела изношенность планера и двигателей, хорошо видно на примере попытки группы ДБ-3 1-го минно-торпедного авиаполка 8-й бомбардировочной авиабригады ВВС Балтийского флота нанести 5 августа 1941 г. удар по Пярну. Хотя расстояние от аэродрома Кагул на острове Эзель (Сааремаа) до цели равнялось всего 130 (!) км, а паспортная максимальная бомбовая нагрузка ДБ-3 составляла 2500 кг, давно эксплуатировавшиеся машины не смогли оторваться от земли даже и с 1500 кг бомб288. Точно так же лишь на бумаге оставались и характеристики Ил-4. Стартуя в ночь на 7 февраля 1944 г. с аэродрома Торжок на Хельсинки – расстояние до которого составляло (по прямой) около 700 км, – «илы» 8-го авиакорпуса АДД имели на борту в среднем всего по 1131 кг бомб289. Теоретически Ил-4 выпуска 1943 г. 1000 кг бомб должен был нести только в том случае, если собирался покрыть расстояние аж в 3585 (при средней путевой скорости 340 км/ч) – 4265 (при 250 км/ч) км!290 Но, например, в 455-м авиаполку дальнего действия 48-й авиадивизии дальнего действия 8-го корпуса паспортный максимальный бомбовый груз самолета этого типа – 2500 кг – в состоянии была поднять только одна, отличавшаяся прекрасным качеством планера и моторов, машина. А «илы» 2-го гвардейского авиакорпуса АДД – которым от Луги до Хельсинки лететь было лишь около 300 км! – в тот вечер 6 февраля 1944 г. вынуждены были взять на борт в среднем не по 2500 и даже не по 2000, а лишь по 1232 кг бомб...291