Французский истребитель «моран» MS-406 впервые поднялся в воздух 8 августа 1935 г. Это был один из первых в мире истребителей «новой волны» («остроносые» скоростные истребители-монопланы с моторами жидкостного охлаждения и убирающимся шасси) и самый первый серийный истребитель с пушечным вооружением. Первый не смог стать лучшим: главным врожденным пороком этого самолета было несоответствие мощности двигателя и веса конструкции Из приведенной ниже таблицы видно, что даже в сравнении с самой тяжелой модификацией «ишака» И-16 тип 28, вооруженный двумя 20-мм пушками «моран», при меньшей на 200 л.с. мощности мотора, был на полтонны тяжелее. В результате энерговооруженность «морана» MS-406 оказалась в полтора раза меньше, чем у И-16, что и предопределило низкие разгонные и маневренные характеристики.

Чтобы как-то «дотянуть» максимальную скорость самолета до вожделенной отметки в 500 км/час, на «моране» применили небывалый, убирающийся в фюзеляж радиатор охлаждения двигателя. В результате с выпущенным в воздушный поток радиатором «моран» не набирал и 450 км/час, а с убранным — двигатель быстро «закипал». К тому же бензобак «морана» не имел протектора, сиденье летчика — бронеспинки, а гидросистема оказалась весьма капризной. Первые же воздушные бои с немецкими «мессершмиттами» убедили французское командование в том, что «моран» состарился, так и не успев толком родиться. Весной 1940 г. французские истребительные авиагруппы начали в лихорадочном темпе перевооружать на более совершенные самолеты. Всего за три недели, с 10 мая по 5 июня, шесть истребительных групп французской авиации «освободились» от «моранов», пересев на «Девуатин» D-520, «Блох» МВ-152 и американский «хоук».

Для финской авиации «моран» (первые самолеты прибыли в феврале 1940 г. и успели принять участие в «зимней войне») был драгоценным подарком. Этот истребитель способен был догнать в воздухе советский бомбардировщик СБ, а пушка позволяла использовать истребитель для эффективной штурмовки наземных целей.

И в дальнейшем, во время 2-й советско-финской войны, «моран» использовался как «истребитель-штурмовик», в частности для борьбы на железнодорожных коммуникациях (20-мм пушка с малой дистанции пробивала стенки котла паровоза). Еще одним «преимуществом» французского ветерана на финской службе было то, что авиамоторы М-100/М 103/М-105, установленные на советских бомбардировщиках СБ, Ар-2 и Пе-2, истребителях Як и ЛаГГ, представляли собой форсированную лицензионную версию мотора «Испано-Сюиза» 12Y-31, установленного на «моранах». Таким образом, среди обломков сбитых советских самолетов финны получили богатый источник запчастей к моторам «моранов»…

Итальянский «Фиат» С-50, американские «хоук» и «брюстер», советский И-16 при всем внешнем несходстве были самолетами одного класса и одного поколения: маневренные истребители конца 30-х годов с мотором воздушного охлаждения. Последние модификации И-16, благодаря мощному мотору и рекордно низкому весу (как следствие — уникально высокой тяговооруженности), превосходили своих «ровесников» по характеристикам горизонтальной и вертикальной маневренности, ничуть не уступая при этом и в скорости. Преимуществом «американцев» было аэродинамическое совершенство (значительно более низкий коэффициент аэродинамического сопротивления), благодаря которому они превосходили «ишака» в способности разогнаться на пикировании, а также традиционный для всех самолетов ВВС США большой запас топлива, соответственно — большая (огромная по меркам советских ВВС) дальность полета. Стоит отметить и то, что «фиат» и «брюстер», вооруженные крупнокалиберными пулеметами, несомненно, превосходили по огневой мощи пулеметные модификации «ишака» (И-16 тип, 18 и тип 24).

В целом же самолеты-истребители финских ВВС по основным ТТХ вполне соответствовали так называемым «устаревшим» советским истребителям (И-16 и И-153) начала войны. Разница, причем разница разительная, была в истории их боевого применения. Тысячи «ишаков» и «чаек» были брошены на приграничных аэродромах в первые же дни и недели войны, тогда как «брюстеры», «фиаты» и «мораны» продолжали успешно воевать вплоть до лета 1944 года, а финские летчики, пилотируя эти «музейные экспонаты», продолжали сбивать все, что встречали в воздухе: новые советские Як-9 и Ла-5, американские «ленд-лизовские» «кобры» и «киттихоуки»… 29 июля 1944 г. сержант В. Ринкенева, пилотируя «Чайку» И-153, сбил «Аэрокобру» Р-39. Это не «охотничья история», а реальный факт, и подбитый самолет был обнаружен на земле в районе ст. Лоймола [52].

Теперь от обсуждения тактико-технических характеристик вернемся к более актуальному для данной главы вопросу о базировании финской истребительной авиации. Расставив на географической карте все вышеназванные истребительные группы и эскадрильи, мы обнаруживаем всего лишь семь «аэродромных узлов»:

- район ст. Пиексямяки, аэродромы Наараярви и Йоройнен, всего 53 истребителя:

- район г. Лахти, аэродромы Весивехмаа, Холлола и Падасйоки, всего 36 истребителей;

- район г. Пори, аэродром Пори, всего 18 истребителей;

- район ст. Коувола, аэродромы Валкеала (Селения) и Утти, всего 14 истребителей;

- район г. Хельсинки, аэродром Хювинкя, всего 12 исправных истребителей;

- район г. Миккели, аэродромы Миккели и Пуумала, всего 10 истребителей;

- район г. Турку, аэродром Турку, всего 5 истребителей.

Вся истребительная авиация базировалась на 12 аэродромах. Если же исключить из этого перечня такие аэродромы, на которых базировалось всего лишь 3-8 самолетов, то останется ровно пять аэродромов: Наараярви (27 самолетов), Йоройнен (26 самолетов), Весивмехмва (25 самолетов), Пори (18 самолетов) и Хювинкя (12 самолетов). Концентрация авиации на столь малом числе аэродромов, несомненно, создавала опасную для финской стороны ситуацию — истребительные группы сами превратились в мишень для уничтожающего удара с воздуха.

Сравнив количество аэродромов с числом бомбардировочных полков ВВС Северного флота и ВВС КБФ, нетрудно убедиться в том, что советское командование могло выделить для удара по каждому из пяти основных аэродромов финских ВВС два полка бомбардировщиков, прикрыв их при этом тремя полками истребителей…

Достаточно трудно понять логику именно такого распределения сил истребительной авиации. Столица государства и два крупнейших (по финским меркам) города (Турку и Тампере) прикрыты непропорционально малыми силами. Самая большая группировка истребителей (две авиагруппы, треть всех боеспособных самолетов) находится в районе ст. Пиексямяки, на расстоянии в 200-250 км от границы, от Хельсинки и Тампере. Складывается впечатление, что финское руководство, не исключая возможность нанесения Советским Союзом внезапного массированного удара, оттянуло основные силы истребительной авиации вглубь страны.

Такое решение становится понятным, если опять же обратиться к географической карте. Столица Финляндии, важнейшие порты, железнодорожные магистрали и узловые станции находятся на берегу Финского залива или в непосредственной близости от него. С точки зрения построения системы ПВО это обстоятельство создает огромную проблему. Дело в том, что в отсутствие радиолокаторов (а летом 1941 г, радиолокаторов в ПВО Финляндии не было) вся система оповещения о воздушном нападении держалась на использовании многих сотен постов визуального наблюдения (дополненных на важнейших направлениях шумопеленгаторными установками). Так. например, в составе ПВО Ленинграда было 263 наблюдательных поста ВНОС («воздушное наблюдение, оповещение связь») и 23 отдельных поста наведения истребительной авиации (и это в дополнение к восьми радиолокационным станциям!).