2 По Большой судостроительной программе было предусмотрено также строительство в Германии двух малых крейсеров – «Адмирал Невельской» и «Муравьев-Амурский» – водоизмещением 4600 т.

В силу специфики выполнения боевых задач в составе эскадры линейные крейсера можно было рассматривать и как разновидность класса линейных кораблей и как особый подкласс крейсеров. Линейный крейсер, пришедший на смену большим броненосным крейсерам, к этому времени окончательно оформился как быстроходный корабль с единым калибром главной артиллерии, со скоростью, превышающей скорость линейных кораблей, и несколько облегченным бронированием по сравнению с линкорами. За легкими крейсерами были оставлены функции разведчиков при эскадре, несение дозорной службы, постановка минных заграждений, охрана эскадры от атак миноносцев противника, набеговые операции на порты противника и в какой-то степени нарушение его морских коммуникаций, хотя последнее уже начинало переходить к новому бурно развивавшемуся классу кораблей – подводным лодкам.

Объективная необходимость строительства крейсеров, выявившаяся в результате анализа опыта русско- японской войны, наличие разработанных проектов кораблей, сбалансированная программа строительства, обеспеченная кредитами, – всего этого было недостаточно, чтобы на деле реализовать постройку турбинных крейсеров. Требовалась соответствующая научно-техническая и технологическая база, которая позволила бы перейти от проектов к реальным кораблям. Прежде всего это касалось судовых турбинных двигателей, которые предполагалось установить на легкие крейсера. Судовые турбины в России не производились, поэтому перед Морским министерством стояла задача – выбрать наиболее надежный тип турбин, выпускаемых странами Запада, и затем освоить их производство на русских заводах. При этом покупка турбин за рубежом до освоения их производства в стране становилась неизбежной, несмотря на принятое решение строить флот на русской территории, из русских материалов и руками русских рабочих. Выбор типа турбин тоже представлял собой немалые трудности.

После успешных испытаний линейного корабля «Дредноут» с установленными на нем турбинами Парсонса, выпуск которых был уже освоен английской промышленностью, постройка турбинных военных кораблей с огромной быстротой захватила все флоты мира. По сведениям завода «Броун-Бовери», к августу 1906 г. было построено и находилось в постройке 90 судовых турбин Парсонса с общей мощностью 975 тыс. л, с. [35] «В настоящее время можно признать совершившимся фактом переход на военных судах от поршневых машин к турбинам,- писал в 1909 г. известный в русском флоте специалист по судовой энергетике' инженер-механик Д. А. Голов,- теперь военные суда проектируются и закладываются исключительно с паровыми турбинами, совокупная мощность последних на плавающих и строящихся судах военного и коммерческого флота уже превышает 2,0 млн. л,с. Как видно, только за три года общая мощность судовых паровых турбин в мире более чем удвоилась. Из общего числа судовых турбин на долю турбин Парсонса к 1909 г. приходилось 90%, а остальное распределялось между турбинами Кэртиса, Рато, Целли и др.» [36].

К этому времени уже был накоплен большой опыт в эксплуатации турбин Парсонса на военных кораблях и судах коммерческого флота. На основании этого опыта непрерывно совершенстввовались отдельные детали и устройства турбин. Была выработана научная методика расчета мощности, частоты вращения и размеров судовых турбин, благодаря чему при проектировании турбинных судов можно было с большой уверенностью сказать, возможно ли построить корабль с заданными тактико-техническими характеристиками и каковы при этом будут мощность и размеры турбин.

Когда русское Морское министерство приступило к реализации судостроительных программ 1908- 1916 гг., турбины на головные корабли было разрешено заказывать за границей. При проектировании и постройке первых же турбинных судов – линейных кораблей типа «Севастополь» – встал вопрос о выборе типа турбин. Он решился после окончания конкурса проектов, когда определилась фирма, взявшая на себя обязательство оказания технической помощи в их строительстве. Такой фирмой стал английский завод «Виккерс», и поскольку на кораблях английского флота устанавливались только турбины Парсонса, то и на линкорах типа «Севастополь» была принята именно эта система главных механизмов.

Завод «Виккерс» взял также на себя обязательство наладить выпуск турбин Парсонса на Балтийском и Франко-Русском заводах по технической документации и технологии, принятым на английских предприятиях.

Но в дальнейшем, когда в Морском техническом комитете началась разработка Технических условий на турбинные эскадренные миноносцы и турбинные крейсера, в постройке которых принимало участие много судостроительных заводов, Механическому отделу Морского технического комитета (МТК, с 1911 г. Главное управление кораблестроения) необходимо было выбрать определенные типы турбин, которые можно было устанавливать на этих кораблях. Такой выбор был вскоре сделан, В секретном письме товарищу (заместителю,- И. Ц.) морского министра от 9 декабря 1910 г. председатель МТК вице-адмирал А. Л. Лилье сообщал, что «по мнению механического и кораблестроительного отделов Комитета, заданная скорость, экономный расход пара и, следовательно, необходимый район плавания, а также вполне надежное действие самих турбин в настоящее время могут считаться обеспеченными лишь при условии установки на судах турбин большой мощности уже испытанных систем и показавших хорошие результаты.

Такими турбинами, по мнению механического отдела МТК, в настоящий момент, указывалось далее в письме,- могут считаться лишь турбины систем Кэртис – АЭГ – Вулкан и и Парсонса. Ввиду этого на предполагаемых к постройке военных судах могут быть допущены лишь турбины указанных систем» [37] На письме имеется резолюции товарища морского министра вице-адмирала И. К. Григоровича: «Согласен», Позже к этим турбинам была добавлена система Броун – Бовери – Парсонс, которая также показала хорошие эксплуатационные качества в судовых условиях [38].

Общество Николаевских заводов и верфей (бывший завод «Наваль»), где предполагалось строить турбины для легких крейсеров, было тесно связано с английскими судостроительными фирмами, в частности, с заводами «Дж. Торникрофт» и «Виккерс», которые одними из первых начали испытания турбинных двигателей Парсонса на миноносцах и крейсерах. Директор-распорядитель этого общества И. Каннегисер в письмах в Морское министерство отдавал явное предпочтение турбинам Парсонса, В письме морскому министру от 27 мая 1911 г. он указывал, что «вместо турбин Кэртис- АЭГ- Вулкан теперь нами применены последней системы турбины Парсонса, дающие возможность вместо трех винтов поставить два и обеспечить при этом наименьший расход пара. Подобные турбины приняты сейчас для всех английских миноносцев и крейсеров. Проект турбин разработан фирмой „Дж. Торникрофт” при участии командированных нами в Англию инженеров» [39] В следующем письме от 30 июня 1911 г. он приводит некоторые данные, характеризующие турбины Парсонса, которые предполагалось устанавливать на кораблях, строившихся Обществом Николаевских заводов и верфей (ОНЗиВ), и информирует Морское министерство о высокой экономичности новых турбин. Каннегисер предполагал, что выигрыш в расходе топлива увеличит район плавания кораблей, на которых установлены турбины Парсонса, на 35-40%. «Предлагаемые нами к установке турбины Парсонса,- делал далее вывод Каннегисер,- могут быть заменены при прочих равных условиях и турбинами Кэртис- АЭГ- Вулкан, но наблюдения, сделанные над службою этих турбин и их ремонтом, заставляют все же нас склоняться к турбинам Парсонса» [40] . В общем, по мнению Каннегисера, турбины Парсонса последней модели потребляли меньше пара, были более экономичными в расходе топлива и гораздо надежнее в эксплуатации, чем другие типы турбин, существовавшие в то время. Кроме желания в более выгодном свете представить продукцию заводов «Дж. Торникрофт» и «Виккерс», с которыми ОНЗиВ было тесно связано, здесь, безусловно, имелась и известная доля истины.