Соединения дальнебомбардировочной авиации были приведены в боевую готовность с утра, однако боевую задачу получили только к обеду. Так как они подчинялись непосредственно главному командованию ВВС РККА, сыграла свою роль довольно сложная организация системы связи и обычная штабная волокита. Для участия в боях первоначально выделили только 3-й авиакорпус ДБА полковника Н.С. Скрипко и два полка 18-й авиадивизии. Около 10 часов утра состоялся телефонный разговор Скрипко с командующим ВВС П.Ф. Жигаревым. В сильном возбуждении Жигарев настойчиво потребовал задержать продвижение немецких моторизованных колонн в районе сувалкинского выступа. Однако на просьбу Скрипко поддержать действия бомбардировщиков истребителями он никакого ответа не дал, сославшись на отсутствие связи с Минском. Вскоре в штаб 3-го ДБАК поступила телеграмма от командующего ВВС Западного фронта И.И. Копца, которая гласила: «Уничтожать мотомехвойска противника в двух районах — Сувалки, Сейны, Августов, Квитемотис и Седлец, Янов, Луков; тяжелобомбардировочным авиаполкам — 3-му тяжелому авиаполку одиночными ночными налетами разрушить склады в районе Сувалки и сувалковского выступа, 1-му тяжелому авиаполку одиночными налетами уничтожить матчасть самолетов противника на аэродромах Соколов, Седлец, Луков, Бяла-Подляска; 212 дбап в течение 22–23.6.41 г. ночными налетами уничтожать авиационные заводы в Кёнигсберге». Последнюю задачу 212-му авиаполку вскоре отменили.

Первыми в 15: 40 22 июня начали взлетать дальние бомбардировщики из состава 96-го и 207-го ДБАП 42-й авиадивизии. Всего из этих двух полков удалось поднять в воздух 39 самолетов, которые эскадрильями и звеньями отправились бомбить цели в районах Мерканс, Лептуны, Сувалки, Сейны, Августов и Квитемотис. Полчаса спустя в южном направлении по маршруту Осиповичи, Пружаны, Янов вылетел 31 бомбардировщик из 98-го ДБАП 52-й авиадивизии. Никаких конкретных указаний относительно целей экипажи не получили и поэтому вели поиск врага самостоятельно. Замеченные колонны прицельно бомбили с высоты 1000–1500 м при сильном огне зенитной артиллерии, а, кроме того, многим подразделениям пришлось вести бои еще с вражескими истребителями. Поэтому потери оказались тяжелыми: из 70 ДБ-3 на свои аэродромы не вернулись 22 самолета. Во многих экипажах были убитые и раненые, и из-за нехватки санитарных машин для их перевозки использовались бортовые грузовики. Сильно поврежденные бомбардировщики стаскивали со взлетно-посадочной полосы тракторами. Следует отметить, что на следующий день возвратилось назад еще несколько самолетов — из-за повреждений или потери ориентировки они вынуждены были вначале приземлиться на «чужих» аэродромах.

Таблица б. Боевой состав советской дальнебомбардировочной авиации на западных рубежах по состоянию на 1 июня 1941 года.

*В первой колонке указано общее количество самолетов, а во второй — в том числе неисправных.

В целом сопротивление, оказанное самолетам люфтваффе в воздухе в первый день войны, было значительным даже по воспоминаниям немецких пилотов. Костяк кадровых офицеров советских ВВС составляли летчики, получившие боевой опыт в небе Китая, Испании, Халхин-Гола и Финляндии. Все они щедро делились знаниями с рядовыми пилотами и не их вина, что тактические приемы, освоенные ими, не были приняты на вооружение истребительной авиации СССР. В общем, большинство летчиков достаточно хорошо освоили комплекс высшего пилотажа и неплохо знали свою боевую технику. Исключение здесь составляли лишь новые типы самолетов. В донесении IV воздушного корпуса люфтваффе указывалось к вечеру 22 июня 1941 года: «Истребительная оборона противника в количественном отношении все еще остается сильной, зачастую в бою используются от 15 до 25 самолетов и избавиться от них можно только за счет превосходства в скорости полета».

Всего в первый день войны немцы официально признали гибель только 35 боевых самолетов. Из пропагандистских соображений цифра потерь была сильно занижена. В настоящее время, согласно найденным в военном архиве немецкого города Фрейбурга документам, цифра потерь люфтваффе возросла до 70–80 полностью уничтоженных машин. Только однажды, во время «битвы за Англию», ежедневные потери люфтваффе достигали такого уровня. Причем многие самолеты получили повреждения, и наиболее сильно были потрепаны бомбардировочные части. Например, в 51-й бомбардировочной эскадре люфтваффе, кроме двух десятков сбитых самолетов, повреждения различной степени получили еще около 50 % машин. Кстати, в немецких документах потери самолетов отмечались в процентах нанесенных повреждений, начиная с 10-процентного барьера. В результате возникает много вопросов. Если с уничтоженным на 100 % самолетом все ясно (безвозвратная потеря), то как быть с самолетом, поврежденным на 90 %? Он что, упал и взорвался, но от него остались какие-то целые детали?

А самолеты, поврежденные на 50–60 %? Согласно немецким военным источникам, они якобы подлежали восстановлению. Т. е. напрашивается вывод, что из двух самолетов собирали один. С другой стороны, как получившая такой процент повреждений в бою машина могла дотянуть до своего аэродрома, и способна ли она вообще была летать? В некоторых советских штурмовых авиаполках в 1943 году из-за сильной убыли боевой техники, специально сформированные команды разыскивали на своей территории поврежденные и совершившие вынужденные посадки Ил-2 с целью их последующего ремонта и восстановления. С негодных штурмовиков снимали сохранившиеся агрегаты, не сильно помятые плоскости крыла и хвостового оперения. Однако все эти самолеты числились в сводках полков в качестве боевых потерь, и никто не считал процент их повреждений. Немецкая же система отличалась туманностью, поскольку давала широкий простор для откровенных подтасовок. Ведь процент повреждений можно было определить по-разному, в зависимости от ситуации и ответственности перед вышестоящим начальством. В результате из немецких сводок не так легко выделить полностью уничтоженные самолеты, т. е. безвозвратные потери. Таковыми в основном считались боевые машины, сбитые и упавшие на территории противника. Если же подбитый самолет совершал посадку на своей территории, он уже переходил в разряд поврежденных, даже если не подлежал восстановлению.

В послевоенной западной литературе нередко приводилось общее количество самолетов люфтваффе, потерянных на различных фронтах в определенные промежутки времени, начиная от поврежденных на 10 % машин до полностью уничтоженных самолетов (например, в известном труде подполковника Греффата «Война в воздухе»). Однако в современной литературе западные историки все чаще оперируют по отношению к Восточному фронту только цифрами безвозвратных потерь люфтваффе (т. е. самолетов, уничтоженных на 100 %). Таким образом, число потерь немецких ВВС значительно занижается. Кроме того, к официальным подсчетам потерь люфтваффе во время войны нередко прикладывали руку сотрудники аппарата Геббельса, стремившиеся показать ход боевых действий на Восточном фронте в выгодном свете. С их подачи и появилась цифра 35 сбитых немецких самолетов 22 июня 1941 года. Общий список потерь люфтваффе в первый день войны по материалам военного архива представлен в таблице ниже. Через дробную черту отмечены: потери от воздействия противника/потери без воздействия противника.