Бомбовая нагрузка до 500 кг. Большие бомбы подвешивались под передней и центральной частью фюзеляжа на бомбодержателях с приводом с помощью тяг. Меньшие бомбы находились на стеллаже внутри фюзеляжа и сбрасывались вручную через отверстия в полу фюзеляжа. Часть пола у задней кабины снималась, что позволяло заднему стрелку вести огонь вниз.

Тактико-технические данные

Сухая масса 1235 кг

Взлетная масса 3648 кг

Размах верхнего крыла 23,7 м

Размах нижнего крыла 21,9 м

Длина 12,2 м Высота 3,9 м

Хорда крыла 2,23 м

Площадь крыла 89,5 м²

Максимальная скорость 135 км/ч

Крейсерская скорость 110 км/ч

Потолок 5000 м

Дальность полета 500 км

Время полета 6 ч

Время набора 3000 м 28 мин

«S.S.W. R.S» М 5/15 в Rfa 500, Вильно.

«S.S.W. R. VIII» № 23/16. Хорошо видны винты между крыльями, радиатор и обтекатель лесенки, ведущей на верхнюю огневую точку.

«S.S.W. R.I» № 1/15.

«S.S.W. R.III» № 3/15 в воздухе.

Оригинальную конструктивную линию в концерне «S.S.W.» развивали братья Бруно и Франц Штеффены. Они предпочитали устанавливать двигатели внутри фюзеляжа с переносом крутящего момента к винтам, расположенным между крыльями. Такая схема имела свои достоинства. Двигатели размещались близко к центру тяжести самолета, это также облегчало эксплуатацию и техническое обслуживание двигателей, также уменьшало массу всего агрегата. С другой стороны, при этом появлялась необходимость в передаточном механизме: зубчатых передачах, валах, сцеплениях и пр. Установка двигателей в фюзеляже накладывало отпечаток на всю конструкцию самолета. Фюзеляж получался коротким, высоким, прямоугольного сечения. В хвостовой части фюзеляж расщеплялся на две треугольные фермы, обращенные вершинами друг к другу. В нижней части фюзеляжа находился двигательный отсек, где стояли три двигателя «Бенц Bz.HI» мощностью по 110 кВт. Два двигателя стояли рядом, а третий напротив них, вращая общую зубчатую передачу. Далее, передача через сцепления передавала крутящий момент на два длинных вала.

S.S.W. R.III

Валы через два других сцепления вращали винты, установленные между крыльями. Радиаторы располагались в передней части и по бортам фюзеляжа. Фюзеляж собран из стальных трубок, обтянутых материей. На верхнем «этаже» находилась кабина экипажа. Спереди кабина была частично открыта, позднее окна застеклили пластинами «Целлона». Крылья деревянные, двухлонжеронные с распорками из стальных трубок. Обшивка крыльев матерчатая. Элероны из стальных трубок, обтянутых материей, только на верхнем крыле. Привод элеронов с помощью жестких толкателей. Самолет, обозначенный как R.I № 1/15, совершил первый полет 15 мая 1915 года. Самолет пилотировали сами братья Штеффены. Во время одного из таких полетов (в тот раз самолет пилотировал обер-лейтенант Крупп) произошла авария при посадке. Более серьезная авария имела место в августе 1915 года, возможно, ее причиной был акт саботажа. Самолет получил тяжелые повреждения, но был отремонтирован. 13 октября самолет перегнали на Восточный фронт. Трасса Берлин-Слоним (где находилась база 31го полевого авиадивизиона) проходила через Познань, Варшаву и Белосток. Самолет преодолел маршрут в три этапа, совершив промежуточную посадку в Варшаве 15 октября 1915 года. При посадке на размокший Мокотовсий аэродром, самолет повредил шасси, ремонт занял 24 часа. Но из-за постоянных технических проблем самолет не смог совершить ни одного боевого вылета и в марте 1916 года его по железной дороге отправили в Берлин. После ремонта самолет использовался в учебной части до конца войны. Аналогичный по конструкции, но имевший размах на 10 м больше самолет получил обозначение R.II № 2/15. Самолет имел три двигателя «Мерседес D.IVa» мощностью по 190 кВт. Первый полет самолет совершил 26 октября 1915 года.

На самолете совершались полеты с максимальной нагрузкой. В дальнейшем машину передали в учебную часть в Дёберице. В июне 1916 года по дороге в Rfa 501 в Кёльне самолет попал в аварию и был полностью разбит. Третий самолет — R.III № 3/15 — облетали в ноябре 1915 года. На самолете стояли двигатели «Майбах HS» мощностью по 176 кВт. Весной 1916 года был поврежден и отправлен на «Динамоверке» для замены двигателей на «Бенц Bz.IV» мощностью 161 кВт. Во время ремонта изменили конструкцию двигательного отделения, улучшив его освещение, обогрев и вентиляцию. Самолет не приняли на вооружение. До 23 февраля 1918 года машину использовали в учебных целях. Построили еще четыре самолета: R.IV (4/15), R.V (5/ 15). R.VI (6/15) и R.VII (7/15). Каждый из них имел другие габариты, другие двигатели и другие характеристики, но общая схема с раздвоенным фюзеляжем сохранилась. Большинство из них применялись сначала на Восточном фронте, а затем их перебрасывали на Запад.

Тактико-технические данные самолета R.III (3/15)

Сухая масса 5400 кг

Взлетная масса 6820 кг

Размах крыла 34,33 м

Длина 17,7 м

Высота 4,6 м

Площадь крыла 177 м²

Максимальная скорость 132 км/ч

Время набора 2000 м 35 мин

Потолок 3000 м

Время полета 4 ч

«ФГО III» № 10/15.

В августе 1914 года появилась созданная Цеппелином и «Бош» фирма «Ферзухбау Гмбх Гота-Ост» (ФГО). Предприятие использовало заводской аэродром фирмы «Гота» для испытания сверхтяжелых самолетов серии «R». Там же граф Цеппелин собрал неплохой конструкторский коллектив. Под руководством профессора Александра Баумана из Технической школы в Штуттгарте работали инженеры Герман, Шоллер, специалист по металлоконструкциям доктор Адольф Рорбах, специалист по электроаппаратуре инженер Оскар Вильке, специалист по передачам и фрикционам швейцарский инженер Макс Мааг. С Цеппелином также сотрудничали Клавдиус Дорнье и Эрнст Хейнкель, которые вскоре основали собственные предприятия. Цеппелин предпочитал дереву металл, поэтому большинство построенных фирмой самолетов были металлические.